Ingeniería y Computación

Rungrado May Day, estadio con mayor capacidad de público del planeta.

2012-02-28T21:25:00.001-06:00

El Rungrado May Day es el estadio más grande del mundo. Está ubicado en la ciudad de Pyongyang, Corea del Norte y cuenta con una capacidad de 150.000 espectadores. Tiene múltiples usos, pues cuenta con pista de atletismo y campo de fútbol. El estadio tiene 8 pisos y tiene 60 metros de alto más para la azotea del estadio. Tiene un pabellón de 60 metros de largo, suficiente para cubrir la sección de los soportes. Las 16 azoteas de arco se unen entre ellos como pétalos de una flor.

Este estadio tiene la mayor capacidad de público del planeta y un espacio total de 207.000 m2, con asientos para 150.000 personas. Ahí juega la selección de Corea del Norte. Las azoteas se parecen a una flor grande que flota sobre el agua clara del Taedong, o un paracaídas que acaba de aterrizar, esto da la impresión de una escultura dinámica. Tiene 80 salidas y diez levantamientos. Fue construido en dos años y medio en la pintoresca isla de Rungra en el Río Taedong, e inaugurado el 1 de mayo de 1989. Estas características proporcionan una condición ideal para juegos internacionales. El campo de fútbol está cubierto de césped natural, y la pista de 400 metros y otros espacios para los acontecimientos del campo son recubiertos de goma.

El estadio tiene varios pasillos del entrenamiento, una piscina de interior, un palo ultrasónico, un sauna, las camas y así sucesivamente, que son imprescindibles para el entrenamiento y la conveniencia de los jugadores. También tiene comedores, y un cuarto que trasmite y cabinas de teléfono. La pista corriente de interior esta recubierta de goma cientos de metros largos y está en el sexto piso. Es usado también en ceremonias de apertura de eventos, así como también para exhibiciones del Partido Comunista Norcoreano.

Su capacidad es casi el doble que el estadio Santiago Bernabéu y supera en más de 50.000 localidades al Camp Nou. El Rungrado May Day tiene el honor de ser el estadio más grande del planeta. Situado en la ciudad de Pyongyang, en Corea del Norte, esta espectacular obra de arte de la arquitectura tiene una capacidad de 150.000 espectadores y es la principal sede de la selección de fútbol de aquel país.

Tiene más de 200.000 metros cuadrados de construcción y cuenta con ocho alturas. Fue inaugurado hace algo más de 21 años y todavía tiene el honor de ser el recinto deportivo más grande del planeta. Pero no sólo sirve para jugar al fútbol. Tiene una pista de atletismo, una piscina cubierta, saunas, camas y todo tipo de comodidades para que los deportistas se queden en las instalaciones del Rungrado May Day stadium.

Pese a ser diseñado como un estadio de fútbol, actualmente es utilizado para diferentes actividades y eventos. En un principio era el de Maracaná el más grande del planeta, pero con el paso de los años este estadio fue reduciendo sus localidades hasta quedarse en los 82.000 espectadores. De esta forma, el Rungrado May Day tuvo que esperar más de dos décadas para poder entrar en el libro Guinness de los récords.

Fuente: wikipedia, marca.com

ReRAM, memoria de resistencia que retiene datos incluso cuando el aparato deja de recibir energía.

2012-02-05T09:44:00.001-06:00

Una nueva generación de Memorias RAM parece estar avistándose en el horizonte tecnológico. A diferencia de las Memorias RAM convencionales, que son las que en caso de apagón se borra la información, existen otras llamadas ReRam que son "no volátiles", es decir, que retienen datos sin necesidad de energía. Son ese tipo de memorias que usamos en dispositivos USB o en discos duros externos. Los nuevos chips de Memoria RAM podrían permitir que las nuevas computadoras puedan reiniciarse más rápido. Pero las DRAM no sólo tienen como ventaja respecto a las memorias "no volátiles" su alta velocidad, también tienen una mayor durabilidad, es decir, cuántas veces pueden usarse antes de ser inestables.

Aunque estas memorias son más rápidas que el disco duro del computador, hasta el momento eran significativamente más lentas que la memoria RAM convencional, especialmente cuando se trata de escribir datos. Es por esta razón que este tipo de memorias no se utiliza para hacer funcionar varios tipos de programas y, por ende, se usan memorias electrónicas como la RAM, que necesitan un suministro de energía constante para "refrescar" contenidos y evitar que se pierdan.

En una computadora portátil o de escritorio se utiliza normalmente la llamada Memoria Dinámica de Acceso Aleatorio (DRAM en sus siglas en inglés). "Cuando la electricidad desaparece el contenido de la memoria se olvida", explica Richard Boardman, de la escuela de ingeniería de la Universidad de Southamptons.

"Este proceso no lleva mucho, unos cuantos segundos y ya es prácticamente ilegible, incluso con las herramientas más sofisticadas. Esto es porque la DRAM debe estar constantemente alimentada con energía, lo que incrementa el consumo cuando los aparatos están en estado de suspensión, así como el riesgo de perder los datos si la electricidad se va".

Sin embargo, la ReRAM, o memoria de resistencia, resuelve este problema usando materiales que cambian de resistencia en respuesta al voltaje. De este modo, "recuerdan incluso cuando el aparato deja de recibir energía. Recientemente, el fabricante de memorias japonés Elpida anunció la fabricación de un prototipo de memoria ReRAM con una velocidad comparable a la DRAM.

"Su mayor atractivo es que puede leer y escribir datos a alta velocidad usando poco voltaje", dijeron en Elpida en un comunicado de prensa. "Tiene una velocidad de escritura de 10 nanosegundos, más o menos la misma que la DRAM".

Pero las DRAM no sólo tienen como ventaja respecto a las memorias "no volátiles" su alta velocidad, también tienen una mayor durabilidad, es decir, cuántas veces pueden usarse antes de ser inestables.

"Las memorias flash sólo pueden escribir datos unas decenas o cientos de miles de veces en el mismo punto antes de que el riesgo de fallos en el aparato sea alto", señala Boardman. "Puede que suene a mucho, pero sin que haya tecnologías para esparcir los datos que se escriben, este límite se alcanza muy deprisa".

Aunque en Elpida anunciaron que su prototipo tiene una durabilidad de más de un millón de escrituras de datos, según Boardman, aunque esto es un gran progreso no llega a los niveles de durabilidad de la DRAM.

"Hay mucho camino por recorrer todavía", puntualizó por su parte el profesor Daping Chu, del departamento de ingeniería de la Universidad de Cambridge.

Elpida ha dicho que trabajará con Sharp para desarrollar chips ReRAM. Otros también están usando esta tecnología para sus productos. El pasado año, Panasonic anunció sus planes para producir con ReRAM, y Hewlett Packard y Hynix Semiconductor también unieron fuerzas para lanzar productos en los próximos años. Pero la innovación tendrá que competir con una serie de desarrollos rivales, algunos todavía en producción.

Everspin fabrica un tipo de chip llamado MRAM (magnetoresistive random access memory) que utiliza propiedades magnéticas para almacenar datos. Dell ya utiliza el producto en algunos de sus servidores para asegurarse de que sus datos están protegidos contra cualquier fallo del suministro eléctrico. Su problema es que este tipo de memorias todavía son muy caras.

Paralelamente, Micron presentó recientemente su formato PCM (phase-change memory), Samsung está trabajando en STT-RAM (spin transfer torque RAM); Unity Semiconductor está desarrollando CMOx (complementary metal oxide), la firma tecnológica Adesto dice que está muy cerca de lanzar CBRAM (conductive bridging RAM) e Intel ha doblado su solución de memoria magnética "Racetrack".

El profesor Chu dice que varios de estos formatos de nueva generación rivales se equiparan al funcionamiento del ReRAM. "Otras aproximaciones demostraron fiabilidad y velocidades similares en densidades iguales o mayores", afirmó.

Sin embargo, Will Branford del Imperial College piensa que ReRAM todavía podría estar por encima del resto. "La siguiente generación RAM combinará la velocidad de DRAM con la no volatilidad de flash".

"MRAM, actual líder en este campo, ya es un producto comercial, pero el trabajo de Elpida muestra que la ReRAM es un competidor viable en el mercado".

El nivel de interés en estos nuevos tipos de memoria reflejan su potencial comercial de cualquier producto exitoso que pueda competir tanto con las memorias DRAM como las flash.

Según el profesor Alan Woodward de la Universidad de Surrey, un proyecto más ambicioso sería lograr fabricar una memoria universal "que uno pueda llevar de una computadora a otra".

Pero por el momento, señala, si el ReRAM es exitoso, su uso masivo podría pavimentar el camino hacia la fabricación de computadoras y tabletas mucho más rápidas y eficientes en el uso de energía.

Fuente: bbc.co.uk

El Puente, reflexión sobre la Amistad.

2012-01-12T22:51:00.001-06:00

Los puentes son como ciertas personas:
Su importancia se valora cuando ya no están, o cuando están rotos y no se los puede usar.
Existe una cantidad impresionante de puentes: Cortos y largos, anchos y estrechos, seguros e inseguros, caros y económicos.
Todos tienen sin embargo, algo en común:
Sirven para unir dos orillas.
Atravesándolos, uno siente que, de algún modo, lleva un mensaje al otro lado.
También las personas estamos llamadas a ser puentes, para facilitar el encuentro, para superar aflicciones, para estimular el perdón.
Hacer de puente a veces cuesta, pero cuando da resultado, la gratificación es grande.
Quiero ser para ti como un puente sobre el río.
Del lado de acá está tu hoy.
Del lado de allá tu mañana.
Entre los dos lados, el río de la vida, a veces sereno, a veces turbulento, a veces traicionero y a veces profundo y revuelto.
ES NECESARIO ATRAVESARLO.
No soy Dios ni pretendo a jugar a serlo. Sólo Él puede llevarte con seguridad al otro lado. Pero yo quiero ser el puente que haga más fácil la travesía.
Si crees que no es bueno pasar sólo, usa mis hombros. Si me balanceara, no tengas temor.
Dios me ha colocado en tu camino para ayudarte a cruzar el río.
No dudes en utilizarme, y cuando llegues, déjame, si quieres.
Pero quiero que continúes tu marcha. Soy tu puente para muchas travesías de la vida, pero aún tengo otro nombre:
SOY UN PUENTE LLAMADO AMISTAD.

Anónimo.

Fuente: sentimientos.cl

Ferrocarril Qinghai-Tíbet, la vía férrea más alta del mundo.

2011-11-24T20:23:00.000-06:00

El Ferrocarril Qinghai-Tíbet es la vía férrea a mayor altitud del mundo, al tener que superar las montañas Kunlun y Tangula y subir al punto máximo de 5,072 metros sobre el nivel del mar. La estación ferroviaria de Tangula, ubicada a una altura de 5,068 metros, es la más alta del mundo. La estructura geológica del suelo a lo largo del ferrocarril es muy complicada, con movimientos bastante frecuentes, bajo intensa insolación, a gran altitud y con complicidad y peculiaridad sin precedentes del suelo congelado.

El Ferrocarril Qinghai–Tíbet, es un ferrocarril que conecta Xining, en la provincia de Qinghai, con Lhasa, en la Región Autónoma del Tíbet, en la República Popular China. Este ferrocarril es el primero en conectar con el resto de China la Región Autónoma del Tíbet, que debido a su altitud y terreno fue la última entidad provincial de China continental sin tener línea de ferrocarril. Existen trenes directos desde Pekín, Chengdu, Chongqing, Xining y Lanzhou, que establecen conexiones entre Lhasa y otras ciudades importantes de China.
La línea incluye el paso de Tanggula, que con 5,072 metros de altura por encima del nivel del mar, lo convierte en la línea de ferrocarril más alta del mundo. También se encuentra el túnel de Fenghuoshan, de 1,388 metros de longitud, que es el túnel de ferrocarril más alto del mundo. El túnel más largo de la línea, el túnel de Yangbajing, mide 3,345 metros; se encuentra a 4,264 metros por encima del nivel del mar, a 80 km al noroeste de Lhasa. El túnel de la montaña Kunlun de 1,686 metros, construido en el suelo congelado de la meseta.
Las primeras pruebas no tripuladas de la línea y su equipamiento comenzaron el 1 de mayo de 2006. La sección del ferrocarril entre Golmud y Lhasa fue inaugurada el 1 de julio de 2006 por el presidente Hu Jintao.
Tambien llamado el Camino al Cielo. El primer tren al Tíbet, atraviesa un auténtico paraíso de montañas heladas y, en su punto más elevado, alcanza los 5,072 metros -en los montes tibetanos de Tanggula-, lo que lo convierte en el ferrocarril más alto del mundo. No por nada debajo de los asientos hay máscaras de oxígeno para cada pasajero, al tiempo que las ventanas tienen un filtro que evita el paso de los rayos ultravioleta (que se hacen más potentes y perjudiciales con el aumento de la altura).
La línea Qinghai-Tíbet, cuya primera etapa comenzó a construirse en secreto en los años 50, cubre la ruta desde Pekín a Lhasa, capital del Tíbet, en un espectacular viaje que cruza China de Nordeste a Sudoeste, y que curiosamente es más corto en la ida cuesta arriba (47 horas y 28 minutos) que en la vuelta cuesta abajo (48 horas). Mientras el gobierno chino, que invirtió 4,200 millones de dólares en su construcción, asegura que la nueva línea sacará al Tíbet de su aislamiento y ayudará a vigorizar su economía (además, se prevé que incremente el número de turistas en 4,000 personas diarias).
Por otro lado, los ecologistas temen el impacto del tren en los hielos perpetuos o en animales en peligro de extinción. Pekín, por su parte, anunció que para paliar el daño ecológico invertirá 187,5 millones de dólares. Asimismo, las ventanas del tren se cerrarán herméticamente para evitar que se lancen objetos al exterior, sobre todo a su paso por la Reserva Natural de Hoh Xil, hogar del antílope tibetano.
En la zona inhóspita de la montaña Tangula, de muy baja temperatura y escasez de oxígeno, a altitud promedia de 4,800 metros, se instaló un centro médico, equipado con bombas de oxígeno, cámara de alta presión de oxígeno, ambulancias para proteger la salud de los constructores.
La estación ferroviaria de Lhasa lleva un acentuado estilo arqueológico de palacio tibetano. El edificio ocupa una superficie de construcción de 23,600 metros cuadrados y tiene 22,9 metros de altura. Cuenta con 6 andenes y está en condiciones de atender la entrada y salida simultanea de 10 trenes y el movimiento de 2,700 pasajeros diarios. En la estación hay instalaciones modernas como pantalla informativa electrónica, teléfonos de tarjeta magnética, escalera automática, corredora de equipaje y calefacción solar. La plaza de la estación ocupa 100.000 metros cuadrados.

El ferrocarril Qinghai-Tíbet facilita el transporte de productos y viajeros Los tibetanos que no conocían como sus antepasados el tren, hoy día pueden viajar alegremente en tren. Según datos estadísticos, sólo en julio y agosto de 2006, o sea, en los primeros dos meses desde la apertura al tráfico, la vía férrea atendió a unos 900,000 viajeros. La vía férrea Qinghai-Tíbet promueve el turismo, trayendo consigo un apogeo de remodelación y expansión de la hotelería tibetana para hacer frente al auge turístico.

Fuentes: wikipedia, chinaculture.org, rkviajes.com

Concorde, considerado como uno de los iconos de la aviación moderna.

2011-10-26T22:55:00.000-05:00

El Concorde de Aérospatiale-BAC es un avión supersónico que fue utilizado para el transporte de pasajeros. Fue construido a partir del conjunto de los trabajos de los fabricantes British Aircraft Corporation británico y Aérospatiale francés. En 1969 realizó su primer vuelo, entrando en servicio en 1976 y volando durante 27 años, hasta su salida de circulación en 2003. El nombre que se le dio al avión, "Concorde", es el reflejo del tratado firmado entre los gobiernos británico y francés y las empresas Aérospatiale y British Aircraft Corporation. La palabra significa armonía o unión; en francés se escribe "Concorde" y en inglés "Concord", significando y empleándose de manera similar en ambos idiomas.

Fue el segundo avión a reacción supersónico en ser usado de manera comercial, siendo sólo despues del Tupolev Tu-144. Su nombre, Concorde, proviene de la unión y colaboración de Francia y Reino Unido en el desarrollo y fabricación del aparato. Sólo se construyeron 20 unidades y su desarrollo y fabricación fueron una gran inversión económica para las empresas BAC y Aérospatiale.4 Además, los gobiernos francés y británico habían dado generosas subvenciones a British Airways y Air France para la adquisición del aparato.

El grave accidente de uno de los Concorde el 25 de julio de 20006 5 y otros factores -como la escasa rentabilidad- precipitaron su retiro definitivo. Su último vuelo fue el 26 de noviembre de 2003. Está considerado como uno de los iconos de la aviación.

Sus principales destinos fueron los aeropuertos de Londres Heathrow en Londres, Reino Unido, París-Charles de Gaulle en París, Francia, el JFK en Nueva York, el Dulles en Washington, ambos en Estados Unidos y el de Maiquetia, aeropuerto que le sirve a la ciudad de Caracas, Venezuela, siendo este último el único destino de este avión en Sudamérica. Puede llegar a los destinos en la mitad del tiempo de lo que tarda un avión comercial convencional debido a su mayor velocidad.

El Concorde fue pionero en el uso de nuevas tecnologías aeronáuticas. Son alas delta y sus cuatro motores Olympus fueron desarrollados en un primer momento para el bombardero estratégico Avro Vulcan. EL Concorde fue pionero en el uso del sistema de vuelo "fly-by-wire", además su aviónica era única, pues era el primer avión comercial en usar circuitos híbridos. El jefe de proyecto y diseñador principal fue Pierre Satre teniendo a Sir Archibald Russell como su adjunto.

Para que el Concorde fuera económicamente viable necesitaría recorrer largas distancias, pero esto también requeriría una alta eficiencia en cuanto al consumo de combustible. Para un vuelo supersónico óptimo se pensó en un primer momento en utilizar motores turbofan, pero estos fueron rechazados por su empuje excesivo. Al final los turborreactores fueron los motores elegidos. El motor fue desarrollado por Rolls-Royce, llamado Rolls-Royce/Snecma Olympus 593. Este motor había sido desarrollado para el bombardero Avro vulcan. Para el Concorde fue desarrollado una variante con postcombustión.

Los vuelos regulares del Concorde comenzaron el 21 de enero de 1976 con las rutas Londres-Baréin y París-Río de Janeiro.43 La ruta París-Caracas —a través de las Azores— comenzó el 10 de abril de ese mismo año.

Durante el auge petrolero de México, Air France estableció una ruta entre Washington y—en ocasiones también desde Nueva York— y Ciudad de México, realizándose dos vuelos semanales—. La ruta se mantuvo entre septiembre de 1978 y noviembre de 1982,51 52 momento en el cual debido a una crisis económica y una gran falta de rentabilidad —en los últimos vuelos, el avión iba casi vacío— fue clausurada. Durante el tiempo que esta ruta se mantuvo vigente, las compañías que operaban el Concorde tuvieron problemas con el estado de Florida por los altos índices de contaminación acústica y por una ley que prohibía los vuelos supersónicos en el espacio aéreo de ese estado. Durante el vuelo, el Concorde tenía que desacelerar de Mach 2.02 a Mach 0.95, para cruzar Florida, para luego acelerar hasta su destino en la Ciudad de México.

El 10 de abril de 2003, Air France y British Airways anunciaron al mismo tiempo que retirarían el Concorde a finales de año. Las razones dadas para retirarlo fueron los siguientes: el bajo número de pasajeros tras el accidente del 25 de julio de 2000, el aumento de los costos del mantenimiento y la caída de los viajes en avión tras el 11 de septiembre de 2001.

Fuente: Wikipedia.

Puente de Incheon, una autopista sobre el mar de 18.38 Kilómetros de longitud.

2011-09-26T19:45:00.000-05:00

Esta infraestructura tiene una longitud de 18.38 kilómetros. Cuenta con un tramo atirantado, para permitir el paso de barcos hacia el puerto de la ciudad. Dicho tramo contará con 2 grandes pilares, llegando el mayor de ellos a alcanzar los 230 metros de altura. Entre dichos pilares se ubicará un claro de 800 metros de longitud y 74 metros de altura. Asimismo, entre cada uno de los pilares y los tramos de puente de menor altura se ubicarán sendos claros de 260 metros de longitud. Según la empresa que lo construyo, Incheon Bridge Corporation, el puente tiene con todas sus conexiones 21.83 kilómetros de largo en total, con lo que es uno de los más largos del mundo.

El Puente de Incheon, en Corea del Sur, se trata de una autopista que surca el Mar del Oeste, conectando la Ciudad Internacional de Songdo y el Aeropuerto Internacional de Incheon en la isla de Yeongjong. La apertura de este nuevo gran puente es significativa en dos sentidos. Primero, mejorará considerablemente el tráfico y las condiciones logísticas en las áreas metropolitanas de Incheon y Seúl. Y en segundo lugar, al ser uno de los viaductos más largos del mundo demuestra la excelencia de las tecnologías coreanas de construcción.

La construcción del puente comenzó en julio de 2005 y fue terminada en cuatro años y cuatro meses. Ha sido un gran proyecto cuyo coste supera los 2,42 billones de wones o 2.000 millones de dólares entre fondos públicos y privados. Sus 21.83 kilómetros de longitud -incluyendo las vías de conexión- lo convierten en el puente más largo de Corea y el séptimo del mundo. El término “autopista sobre el mar” lo describe perfectamente. El puente es atirantado y sus dos torres principales tienen una altura de 250 metros, comparable a la del edificio 63 en Yeouido, Seúl. La distancia entre ambas es de 800 metros, suficiente como para permitir que buques de 100.000 toneladas naveguen bajo el viaducto. El puente ha sido diseñado para soportar vientos de hasta 72 metros por segundo y terremotos de magnitud 7 en la escala Richter. Además, su sistema operativo digital con funciones de última generación lo convierte en un éxito mundial en el campo de las tecnologías arquitectónicas de primer nivel.

La apertura del Puente de Incheon mejorara considerablemente el tráfico y las condiciones de logística en el área metropolitana de Seúl, ya que reduce considerablemente el tiempo de viaje entre Songdo y la isla de Yeongjong. Viajar desde el aeropuerto de Incheon a la zona de Songdo -que pretende convertirse en un importante centro de negocios del noreste de Asia- lleva, desde ayer, sólo 15 minutos. Por otra parte, el puente acorta en 40 minutos el tiempo de viaje desde Seúl y el sur de Gyeonggi al Aeropuerto Internacional de Incheon. También conecta con las autopistas Seúl-Incheon número 2 y número 3 –ésta última será operativa en 2010- y la autopista de la Costa Oeste. Por tanto, mejorará la eficiencia logística de la red de transporte del aeropuerto, impulsando el desarrollo de la Zona Económica Libre de Incheon. En total, se prevé que el puente incentive la producción por valor de 312 billones de wones o más de 266 millones de dólares, y cree 4,84 millones de empleos. Además de estos excepcionales beneficios económicos, el puente de Incheon es valorado como un recurso turístico. Es difícil no sentirse atraído por la sensación estimulante de conducir sobre el mar contemplando el magnífico paisaje costero de la zona. Se espera que el puente de Incheon se convierta en un nuevo símbolo de Corea en cuanto a transporte, logística, turismo, tecnología, y en muchas otras áreas.

Fuentes: rki.kbs.co.kr, vanguardia.com.mx

Lago Chad, acabará secándose a lo largo de este siglo.

2011-09-14T21:23:00.001-05:00

Cuando fue descubierto por los europeos en 1823 era uno de los mayores lagos del mundo. En los años 1960 el área cubierta por sus aguas era de 26.000 km², una extensión similar a la superficie de la isla de Sicilia, lo cual le convertía en el cuarto mayor lago de África. En 2000 su extensión se había reducido a menos de 1.500 km², y en 2006 era de tan sólo 900 km²; las causas son la reducción de las precipitaciones junto al aumento de la extracción de agua para regadíos y otros usos, tanto del mismo lago como de los ríos tributarios. Los pronósticos indican que el lago continuará reduciéndose e incluso acabará secándose a lo largo del siglo XXI.

El lago Chad (lac Tchad, en francés) es un lago endorreico poco profundo que se encuentra, situado en la frontera entre Chad, Níger, Nigeria y Camerún, en África. Su capacidad ha ido menguando con el paso del tiempo y debido, sin duda, a la desertización provocada por la cercanía del desierto del Sahara y por la captación de aguas para irrigación de cultivos.

Un lago endorreico es aquel que no evacua cantidades significativas de agua ni por desagüe superficial ni por infiltración, es decir, que evapora en su superficie toda el agua que colecta de su cuenca hidrográfica. Estos lagos son también muy sensibles a la administración humana de los recursos hídricos, como en el caso del Mar de Aral.

El lago, en Níger, se encuentra situado en el este de la nación, en la región Beri-Beri. En Nigeria se encuentra situado en el noreste del país, en el estado cuya capital es Maiduguri. En Chad se encuentra situado en las cercanías de la capital Yamena. El lago toma el nombre de este país puesto que es este país en el que se encuentra la mayor parte del lago, y en el que el lago se encuentra situado en un lugar más significativo. En Camerún, el lago se encuentra en el extremo norte del país, en una zona bastante remota. Su importancia económica es vital, dado que provee agua a más de 20 millones de habitantes.

Su mayor tributario es el río Chari, el cual le suministra el 90% de sus aguas. Existen numerosas islas y bancos de limo, y en sus orillas abundan las zonas pantanosas. A causa de su escasa profundidad, de sólo 7 metros en su punto más profundo, el área es particularmente sensible a cambios en la profundidad media, y muestra fluctuaciones de tamaño según la época del año. Aparentemente las aguas no tienen salida, aunque sus aguas se infiltraba en las depresiones de Soro y Bodele.

Existen evidencias científicas sobre la existencia de un lago mucho mayor que cubría un área de algo menos de 400.000 km² en dos pulsos húmedos del Holoceno. Sus cambios radicales de extensión tienen que ver con su poca profundidad. La demanda creciente de agua del lago y sus tributarios, ha acelerado su degeneración en los últimos cuarenta años.

Fuente: wikipedia

LG LSM-100, excelente mouse con escáner integrado.

2011-09-08T09:07:00.002-05:00

Imagínate tener en tu mouse un escáner, esto va a ser posible gracias a la compañía LG que acaba de presentar su nuevo LG LSM-100, un mouse revolucionario con capacidad de escanear documentos y fotos para luego pasarlos a tu computadora mediante un programa y modificarlos en caso se requiera.

La compañía sacará este nuevo mouse al mercado muy pronto, según la conferencia de prensa LG esta abriendo una nueva era en escáner, lo increíble de este nuevo mouse es la simplicidad de uso.

Según el vídeo que se encuentra en la parte inferior del artículo, vas a ver como con sólo pasar el mouse como si fuera un borrador de pizarra en el documento es automáticamente escaneado y transferido a la pantalla de tu computadora y gracias a un programa vas a poder escoger el área que deseas escanear, luego pasar esa área a directamente a un correo o editarlo en un editor de texto para poder ser modificada y luego enviarla vía E-mail.

El producto se ve espectacular, lo único que me pareció un poco raro es que siendo algo tan revolucionario mantenga la conexión a la PC por medio de cable en vez de conexión bluetooth. Lo otro que no se ha informado es el valor que va a tener este nuevo mouse escáner. Ojala llegue pronto, mientras tanto disfruten el vídeo.

Fuente: tecnofanatico.com

Túnel de la Cordillera de Hallandsas, gran ejemplo de perseverancia ante las peores condiciones de construcción.

2011-08-31T21:37:00.002-05:00

El Túnel de la cordillera Hallandsås, también conocido como Ridge Scanlink, es un túnel ferroviario en construcción en Suecia. La longitud prevista es de 8.7 km. Se encuentra en Västkustbanan, en el tramo comprendido entre Halmstad Ängelholm y en el suroeste de Suecia. Cuando se haya terminado, se mejorará la conexión entre las ciudades de Gotemburgo (Suecia) y Copenhague (Dinamarca).

Con el nuevo túnel de la cordillera Hallandsås, el ahorro de tiempo de trenes de pasajeros será de unos 10 minutos, lo que no supone una gran ventaja. Pero lo más importante es la capacidad para el resto de trenes de mercancías, que pasará de 4 a 24 trenes por hora y supondrá un gran impulso industrial. Hoy en día, la cordillera es un cuello de botella y el tren de alta velocidad entre Gotemburgo/Malmö y Oslo, así como la mayoría de los trenes de mercancías dan un largo rodeo.

El proyecto del túnel fue concebido en los años 80. La construcción comenzó en 1992, el tráfico y la apertura se había previsto para 1995. Sin embargo, durante la construcción se encontraron grandes dificultades en relación con grandes cantidades de agua de infiltración en roca circundante. Los ingenieros se encontraron con numerosos problemas adicionales que no habían sido previstos, sobre todo cuando se descubrió que debajo había una gran bolsa de agua que provocaba la continua inundación del túnel. Esa pérdida de agua afectó a los ríos de la zona, que empezaron a secarse. Como entonces no había manera de solucionar el problema, el proyecto fue paralizado, sellándose el túnel a finales de 1997. Además, un escándalo estalló cuando se supo que había sido utilizado un compuesto venenoso usado para cazar focas llamado Rhoca-Gil (1400 toneladas exactamente). Esta sustancia está vinculada a la muerte de ganado. Rhoca Gil contiene acrilamida, una sustancia química tóxica que es posiblemente mutagénica y cancerígena. El contratista principal, Skanska, no tomó ninguna precaución especial para el sellador. Además, no advirtió a sus propios trabajadores y a la población local de los riesgos.

En octubre de 1997, ganado y peces locales comenzaron morir y trabajadores enfermaron. La prensa local inició una investigación y se realizaron pruebas que demostraron los altos niveles de contaminación de la acrilamida, el sitio fue declarado zona de alto riesgo y la venta de productos agrícolas de la región fue prohibido. El contratista principal, junto con Rhône-Poulenc tenían cargos penales presentados contra ellos. Algunos altos ejecutivos dimitieron como consecuencia de ello.

En 2005 se reanuda la construcción de una nueva fecha de terminación estimada en 2012, posteriormente actualizado a 2015. En el reinicio se produjeron algunos retrasos que puedan empujar de nuevo la fecha de finalización. Los constructores, no obstante, creen que serán capaces de recuperar el tiempo perdido. Por supuesto que el enorme presupuesto inicial de un billón de coronas se ha visto multiplicado hasta alcanzar los diez billones, lo cual hace dudar a muchas organizaciones si los beneficios esperados superarán alguna vez los gastos reales.

En 2005, IPS y la UTE Skanska Vinci HB firmaron una carta de intención para el suministro de especialistas de tuneladoras TBM. Se empleará para este proyecto un escudo mixto Herrenknecht para roca altamente sofisticado, cuyo diámetro sin la cabeza de corte es de 10.530 mm (máquina S-246). La presión en algunas zonas del trazado alcanzará alrededor de 8 bar. La potencia de la cabeza de corte es de 4.000 kW, su empuje total de 207.800 kN, el par nominal de 20.300 kNm y el par excepcional de 26.000 kNm. El revestimiento será de dovelas de hormigón de 540 mm de espesor.

Fuente: venzario.com

Las Cuatro Velas.

2011-08-29T21:03:00.001-05:00

Cuatro velas se estaban consumiendo tranquilamente. El ambiente estaba tan silencioso que se podía oír el diálogo entre ellas.
La primera dice: “¡Yo, soy la Paz! A pesar de mi luz, las personas no consiguen mantenerme encendida.”
Y disminuyendo su llama, se apagó totalmente.
La segunda dice: “¡Yo me llamo Fe! Infelizmente soy superflua para las personas. Porque ellas no quieren saber de Dios, por eso no tiene sentido continuar quemándome.”
Al terminar sus palabras, un viento se abatió sobre ella, y ésta se apagó.
En voz baja y triste la tercera vela se manifestó: “¡Yo soy el Amor! No tengo más fuerzas que quemar. Las personas me dejan de lado porque solo consiguen manifestarme para ellas mismas; se olvidan hasta de aquellas que están a su alrededor.”
… Y también se apagó.
De repente entró una niña y vio las tres velas apagadas. Y dijo: “¿Qué es esto? ¡Ustedes deben estar encendidas y consumirse hasta el final!”
Entonces, la cuarta vela, habló: “No tengas miedo niña, ¡mientras yo esté encendida, podemos encender las otras velas!”
Entonces la niña tomó la vela de la ESPERANZA y encendió las que estaban apagadas.

¡Que la vela de la ESPERANZA, nunca se apague dentro de nosotros!

Fuente: renuevodeplenitud.com

Pontcysyllte Aqueduct, acueducto navegable culminado en 1805.

2011-08-18T23:50:00.000-05:00

El Acueducto de Pontcysyllte es un acueducto navegable que lleva el canal de Llangollen sobre el valle del río Dee, entre los pueblos de Trevor y Froncysyllte, en el condado de Wrexham al noreste de Gales. Culminado en 1805, es el acueducto más largo y alto en Gran Bretaña, un monumento clasificado como Patrimonio de la Humanidad. Fue inaugurado el 26 de noviembre de 1805, habiendo tomado alrededor de diez años diseñarlo y construirlo. El nombre está en el idioma galés y significa unión o puente de enlace. Para la mayoría de su existencia era conocida como el ‘Puente de la unión “.El acueducto, construido por Thomas Telford y William Jessop, es 1.007 pies (307 m) de largo, 11 pies (3,4 m) de ancho y 5,25 m (1,60 m) de profundidad. Consiste en un canal de hierro fundido apoyado 126 pies (38 m) por encima del río en el hierro costillas arqueadas realizado en diecinueve muelles de mampostería hueca (pilares).

El acueducto, construido por Thomas Telford y William Jessop, mide 1.007 pies (306,9336 metros) de largo, 11 pies (3,3528 metros) de ancho y 5,25 pies (1,6002 metros) de profundidad. Consiste en un canal de hierro fundido apoyado en 126 pies (38 metros) de hierro arqueado sobre el río por diecinueve pilares de mampostería, cada uno con un ancho de 53 pies (16 metros). Existió gran escepticismo sobre el método de construcción empleado, pero Telford confiaba en el mismo: ya había construido por lo menos uno con anterioridad: el acueducto de Longdon-on-Tern en el canal de Shrewsbury. Fue una de las mayores proezas de la ingeniería civil realizados por el ingeniero Thomas Telford (supervisado por el ingeniero de canales más experimentado William Jessop). El hierro fue proporcionado por William Hazledine de sus fundiciones en Shrewsbury y de la cercana Cefn Mawr.
Un Canal que represento todo un avance en la ingeniería de la época y, aunque su principal función era la de servir como acueducto, los diseñadores del ingenio tuvieron además la gran idea de utilizarlo para transportar personas, además de agua entre los pueblos. En aquella época, los canales artificiales eran el medio principal de transporte tanto para personas, mercancías y materiales en el Reino Unido del siglo XVIII y principios del siglo XIX antes de que la revolución industrial los fuera dejando en desuso por la utilización de los trenes a vapor, no obstante y pese al incipiente paso del tiempo, hoy día todavía podemos encontrar a este longevo medio de transporte convertido en uno de los mayores atractivos turísticos de Gales, además de ser el acueducto más largo y alto en Gran Bretaña y estar declarado por la UNESCO como Patrimonio de la humanidad.
Parte de lo que originalmente fue llamado el Canal de Ellesmere, fue una de las primeras proezas de la ingeniería civil importantes llevadas a cabo por líderes civiles ingeniero Thomas Telford (supervisado por el canal con más experiencia ingeniero William Jessop).
El hierro fue suministrada por William Hazledine de sus fundiciones en Shrewsbury y cerca de Cefn Mawr. Fue inaugurado el 26 de noviembre de 1805, habiendo tomado alrededor de diez años para diseñar y construirlo.
El Acueducto de Pontcysyllte se hizo a partir de placas con bridas de hierro fundido, unidas entre sí, con las articulaciones camas con franela galesa y una mezcla de blanco de plomo y partículas de hierro a partir de residuos aburrido. Las placas no son rectangulares, pero en forma de dovelas, similares a los de un arco de piedra.
El apoyo a los arcos, cuatro de cada vano, son en forma de hierro fundido las costillas. También dan una sensación de mayor solidez de lo que sería el caso de las webs se traspasaron. Esta impresión se ve reforzada por la disposición de gruesas tiras de refuerzo incorporado en la fundición, dispuestos a la manera de las juntas entre dovelas.
El canal no está atado a los arcos, pero las zapatas se han puesto en las placas de fijación sobre los arcos de la costilla para evitar el movimiento. Una de las características de un acueducto del canal, en contraste con una carretera o un viaducto de ferrocarril, es que la carga de esfuerzos verticales son prácticamente constante. De acuerdo con el principio de Arquímedes, la masa (peso) de un barco y su carga en el puente, empuja una masa igual de agua desde el puente.
Los peatones y los caballos que se utilizaban para el remolque, están protegidos de la caída del acueducto por una verja en el borde exterior del camino de sirga, pero los agujeros en el reborde superior del otro lado del valle, capaz de barandillas de montaje nunca fueron utilizados.
El acueducto y las tierras circundantes fueron presentadas a la lista indicativa de los bienes que se consideran Patrimonio de la Humanidad de estado en 1999 . El acueducto fue sugerido como un contendiente en su 2005-año el 200 aniversario y se anunció oficialmente en 2006 como Patrimonio de la Humanidad.

Fuentes: Wikipedia, .todointeresante.com, absolutinglaterra.com

Aquatics Centre of London, impresionante estructura de acero para los Juegos Olímpicos de 2012.

2011-07-22T00:18:00.000-05:00

Centro Acuático Londres (Aquatics Centre of London) 2012, con miras hacia las Olimpiadas de Verano esta inspirado en las intempestivas olas de mar, el Centro Acuático Londres 2012, a cargo del despacho inglés Zaha Hadid Architects, estará integrado al Stratford City Bridge a nivel de base del edificio, una especie de podio de aspecto macizo sobre el que se ubica la cubierta del edificio, mucho más liviana y de mayor ligereza estructural y visual.

El concepto arquitectónico del Centro Acuático Londres está inspirado por el fluido geométrico del agua en movimiento, creando espacios y un entorno en armonía con el Parque Olímpico y el río que se encuentra dentro de éste.

Se ubicará en el Parque Olímpico, siendo inaugurado para los juegos olímpicos pero con la misión de ser una infraestructura plenamente reutilizable y adaptable tras los mismos.

Zaha Hadid ha creado un diseño único para el Centro Acuático Londres, que albergará tres albercas que serán usadas en las próximas olimpiadas. Lo más sobresaliente del diseño es el ondulado techo que parece levantarse del piso como una ola gigante. El edificio estará situado concretamente en el borde sudeste del recinto olímpico.El concepto arquitectónico del Centro Acuático Londres está inspirado por el fluido geométrico del agua en movimiento, creando espacios y un entorno en armonía con el Parque Olímpico y el río que se encuentra dentro de éste-, puntualiza el despacho inglés.

El techo de 160 metros de largo y 90 metros de ancho y tres mil toneladas de peso, estará ubicado sobre un terreno de 20,000 m2 en línea perpendicular al Stratford City Bridge, con lo que el acceso resultará más sencillo. A pesar de que el centro fue diseñado para cubrir las necesidades de las Olimpiadas de Verano de 2012 tiene la flexibilidad de acomodar espacios y capacidad para darle uso posterior.

Fuente: arq.com.mx

Investigador Mexicano Diseña Planta para Tratamiento de Aguas Residuales que usa Energía Solar.

2011-07-04T21:11:00.001-05:00

El Proyecto diseñado por Iván Salgado Tránsito, alumno del doctorado en Ingeniería de la Energía, del Centro de Investigación en Energía de la UNAM, es para limpiar líquidos desechados por la industria farmacéutica y textil, además de eliminar tóxicos de jabones, pesticidas, herbicidas, hidrocarburos y contaminantes orgánicos, esto mediante la fotocatálisis, que es la aceleración de una reacción química ante la presencia de un catalizador fotosensible que sólo genera agua y dióxido de carbono como desechos. La ventaja de esta tecnología es que se aprovecha la energía del Sol.

En México, sólo 30 por ciento de las aguas municipales contaminadas reciben algún tipo de tratamiento, y de la generada por la industria, la de mayor nivel de suciedad, sólo se trata el 15 por ciento. Ante ello, Iván Salgado Tránsito, alumno del doctorado en Ingeniería de la Energía, del Centro de Investigación en Energía de la UNAM, ha dedicado los últimos años a diseñar, construir y poner en marcha una planta solar piloto para el tratamiento fotocatalítico de líquido residual.

Primero, explicó, se diseñó un colector para captar la radiación del Sol y dirigirla a un reactor; después se trabajó en el sistema hidráulico y de censado para medir en tiempo real el pH, el oxígeno disuelto, la temperatura, el flujo y la demanda química de oxígeno, que mide el nivel de contaminación hídrico.

Al presentar el Proyecto Diseño de una Planta Solar para el Tratamiento Fotocatalítico de Aguas Residuales, señaló que existen diversos métodos tradicionales de tratamiento: primarios (como la decantación, homogenización y precipitación); secundarios (basados en procesos biológicos anaerobios o aerobios), y terciarios (métodos fisicos y químicos avanzados como la adsorción, intercambio iónico y procesos de oxidación avanzada).

“Estos últimos involucran la generación de agentes de alto poder oxidante, principalmente radicales hidroxilo. Dentro de este grupo se encuentra la fotocatálisis, principio físico en el que se sustenta la planta diseñada y elaborada en el Centro de Investigación de Energía (CIE), con la dirección de mi tutor de tesis, Antonio Jiménez González”, indicó en el Aula Magna Jacinto Pallares de la Facultad de Derecho de esta casa de estudios.

La fotocatálisis, dijo, es la aceleración de una reacción química ante la presencia de un catalizador fotosensible. Así, empleamos una película de dióxido de titanio inmovilizada sobre tubos de vidrio como material semiconductor y catalizador, que al interactuar con radiación solar concentrada forma radicales de alto poder oxidante que permiten degradar moléculas orgánicas contaminantes en el agua.

El universitario comentó que con este tipo de tecnología se pueden tratar residuos líquidos de la industria farmacéutica y textil; asimismo, descompone en su totalidad tóxicos presentes en jabones, pesticidas, herbicidas o hidrocarburos y, en general, todo tipo de contaminantes orgánicos.

La ventaja de esta tecnología es que se aprovecha la energía del Sol. En otros métodos se transfieren los contaminantes a otros elementos; por ejemplo, en los biológicos la contaminación del agua se pasa a los lodos y ello genera otro tipo de polución ambiental. En cambio, subrayó, a través de un proceso como éste lo que se genera es agua y dióxido de carbono; por lo tanto, no hay residuos peligrosos.

Otra ventaja es que se pueden eliminar contaminantes no biodegradables o tóxicos para los organismos vivos, como el agua residual de antibióticos desechados por las industrias farmacéuticas.

El doctorante aclaró que tanto el volumen de agua a tratar y el tiempo que tarde el proceso depende del tipo de contaminante y de su resistencia. Por ejemplo, algunos colorantes se pueden degradar en 20 minutos, otros tardan hasta seis horas. “Algo importante es que en el desarrollo de esta tecnología se cuidó que fuera elaborada con materiales resistentes y comerciales para que, en un futuro próximo, pueda ser transferida y reproducida a nivel industrial”.

Fuente: dgcs.unam.mx

Forth Rail Bridge, Puente Ferroviario de Acero tipo Cantilever, terminado en 1890.

2011-07-01T22:53:00.000-05:00

En la construcción del Puente Ferroviario de Forth, se emplearon más de 55.000 toneladas de acero, así como 18.122 m³ de granito y más de ocho millones de remaches. Tiene 2,5 km de longitud, y su doble vía de ferrocarril se eleva a 46 m sobre el nivel máximo del agua. El puente fue inaugurado el 4 de marzo de 1890 por el Príncipe de Gales, el que luego sería el rey Eduardo VII del Reino Unido, quien insertó el último remache, especialmente diseñado en oro y con una inscripción conmemorativa. Un análisis contemporáneo de los materiales del puente (hacia el año 2002) descubrió que el acero empleado era de buena calidad, sin apenas variaciones.

El Puente Ferroviario de Forth (en inglés, Forth Bridge) es un puente en ménsula, en ingeniería, el término ménsula refiere a un tipo de viga denominado más comúnmente voladizo (en inglés cantilever), fue construido para el ferrocarril que atraviesa el Fiordo de Forth, en el este de Escocia, a 14 km del centro de Edimburgo. En los últimos años es denominado frecuentemente Forth Rail Bridge ("puente de tren de Forth") para distinguirlo del Forth Road Bridge ("puente de carretera de Forth"). El Forth Bridge conecta Edimburgo con Fife, y sirve como arteria de comunicación entre el noreste y el sureste del país. Ha sido descrito como uno de los monumentos más reconocibles de Escocia, y el gobierno británico estudia la posibilidad de presentarlo como candidato a Patrimonio de la Humanidad de la Unesco. El puente y su infraestructura asociada es propiedad de Network Rail.
El Fiordo de Forth ocupa un lugar estratégico como conexión entre el noreste y el sureste de Escocia. Cruzarlo, sin embargo, era peligroso: las tormentas eran frecuentes, los ferries poco fiables e incluso hasta el siglo XVIII existía la posibilidad de encontrarse con piratas. Por ello, el Parlamento decidió construir un puente de ferrocarril que cruzara la bahía. El primer proyecto para el Puente de Forth fue adjudicado a Sir Thomas Bouch en 1873, pero el desplome en 1879 de una de sus obras anteriores, el Tay Bridge, provocó que las obras se detuvieran cuando sólo se habían comenzado a poner los cimientos. A la muerte de Bouch, el proyecto les fue transferido a Sir John Fowler y Sir Benjamin Baker, quienes diseñaron una estructura que fue construida por la compañía de Sir William Arrol entre 1883 y 1890. Baker era considerado "uno de los ingenieros civiles más destacados producidos nunca por el Reino Unido", y junto con su colega Allan Stewart recibió la mayor parte del crédito por diseñar y supervisar las obras de construcción.
El puente es considerado, incluso todavía hoy, como una obra maestra de la ingeniería. Tiene 2,5 km de longitud, y su doble vía de ferrocarril se eleva a 46 m sobre el nivel máximo del agua. Consta de dos tramos principales de 520 m, dos tramos laterales de 200 m, 15 tramos de aproximación de 51 m y cinco de 7,6 m.3 Cada tramo principal contiene dos ménsulas centrales de 104 m de altura, que descansan sobre pilares de 21 m de diámetro. Los cimientos del extremo sur del puente fueron construidos mediante caissons bajo aire comprimido, a una profundidad de 27 m.
En el momento de mayor actividad, aproximadamente 4.600 personas trabajaban en la construcción del puente. Inicialmente se reconocieron 57 muertes durante el proceso, pero las investigaciones históricas recientes elevan este número a 98.4 Otros ocho hombres tuvieron que ser rescatados por botes salvavidas situados a tal efecto bajo el puente durante su construcción, y cientos de trabajadores quedaron inválidos o mutilados después de graves accidentes, en un largo historial de más de 26.000 percances. En 2005, el Grupo de Historia de Queensferry inició un proyecto para instaurar un memorial dedicado a los fallecidos durante la construcción del puente. En North Queensferry, igualmente, se decidió instalar bancos en recuerdo a los fallecidos.
La utilización de ménsulas en el diseño de un puente no era una idea totalmente novedosa, pero el arquitecto Baker fue pionero en elevar esta idea a una escala superior, en una línea que después sería ampliamente imitada an diversas partes del mundo. Gran parte del trabajo realizado no tenía precedentes en aquel momento, incluidos los cálculos de tensiones durante su erección, las previsiones hechas para reducir gastos de mantenimientos, los cálculos de resistencia al viento exigidos tras el desastre del Puente de Tay, los cambios de temperatura de la estructura, etc. En la medida de lo posible, además, el puente se aprovechó de los elementos naturales del Fiordo de Forth, como la isla de Inchgarvie, o los promontorios a ambos lados de la bahía.
El puente tiene una velocidad máxima de 75 km/h para los trenes de pasajeros, y 30 km/h para los de mercancías. El peso máximo para cualquier tren que cruza el puente es de 1.422 toneladas, aunque esta limitación se obvia para los frecuentes trenes de transporte de carbón, siempre y cuando no coincidan dos de tales trenes al mismo tiempo sobre el puente. El código de disponibilidad de la vía es RA8, lo que significa que cualquier tren actual del Reino Unido puede cruzarlo, ya que fue diseñado para soportar las locomotoras de vapor más pesadas. En la actualidad cruzan el puente unos 190-200 trenes al día.
Una estructura como el Forth Bridge precisa mantenimiento constante, por lo que desde su creación existió un taller de mantenimiento, además de una "colonia" ferroviaria con unas cincuenta casas en Dalmeny Station. La vía del puente está formada por vigas de madera de 6 metros de longitud atornilladas a la superficie de acero del puente, y la vías a su vez se sujetan a estas traviesas. En 1992 se sustituyeron las vías para acomodarse al tipo de vía estándar BS113A. Antes, eran de un tipo especial, único para el Forth Bridge.
Aunque los trenes modernos provocan menos tensiones sobre el puente que los antiguos trenes de vapor, el puente sigue necesitando mantenimiento, que en la actualidad lleva a cabo la empresa Balfour Beatty, subcontratada por Network Rail.
La última vez que el puente se comenzó a repintar fue en 2002, cuand se adjudicó un contrato de pintura que se espera que dure hasta el 2009, con la aplicación de más de 20.000 m² de pintura y un coste aproximado de 10 millones de libras al año. Se espera que esta nueva capa de pintura tenga una vida de 20 años.

Fuente: wikipedia.

Supercomputadora K, maravilla tecnológica del Japón.

2011-06-21T21:32:00.001-05:00

Una Supercomputadora de origen Japonés, de nombre K y con capacidad de llevar a cabo miles de millones de cálculos en un segundo se convirtió en la más veloz del mundo según se dio a conocer en la Conferencia Internacional de Supercomputadoras (ISC, por sus siglas en inglés). El nuevo modelo logró registrar un rendimiento hasta tres veces más rápido que su antecesora, la china Tianhe-1A, que "sólo" es capaz de alcanzar poco más de 2,5 petaflops.

Una de las claves del diseño de la firma Fujitsu para lograr el récord es que incorpora un procesador de creación propia que se aleja de la tendencia de otras supercomputadoras, que usan productos Intel y AMD. Si un petaflop equivale a 10 elevado a la 15, (o un 1 seguido de 15 ceros) de operaciones por segundo, el rendimiento de la K Computer es similar al que se podría lograr con un millón de computadoras personales, según explicó el profesor Jack Dongarra, encargado de elaborar la lista de las 500 computadoras más rápidas del mundo en base a su habilidad por procesar simples ecuaciones matemáticas.

El tercer lugar de la lista lo ocupa la computadora apodada Jaguar, propiedad del Laboratio Nacional Oak Ridge de Tennessee, en Estados Unidos, que tiene una velocidad máxima de 1,75 petaflops.

Estados Unidos ocupa otros cuatro puestos entre las diez computadoras más rápidas, pero es el auge de China el que sigue llamando la atención al contar con dos representantes en esta lista.

Debido a su vasto tamaño, que consiste actualmente en 672 compartimentos y que se ampliará hasta los 800, la supercomputadora japonesa requiere de energía eléctrica equivalente a 10.000 hogares y su funcionamiento cuesta alrededor de US$10 millones.

"No se trata de un modelo ineficiente, pero su consumo es proporcional a su tamaño", comentó Hans Meuer, director general de la ISC. Sin embargo, estas cifras generan dudas sobre su capacidad de evolución en el futuro. "Tiene un rendimiento impresionante", elogió el director general de centro de datos de Intel, Kirk Skaugen. "Pero usa la mitad de la energía en 8 petaflops de lo que nosotros consideramos que necesitamos para alcanzar 1.000 petaflops (en 2018)".

Fuente: bbc.co.uk.

Inicia Programa de Recepción de Residuos Peligrosos en Nuevo Laredo, Tamaulipas.

2011-05-29T16:38:00.001-05:00

El tema del medio ambiente es prioridad del Republicano Ayuntamiento de Nuevo Laredo, Tamaulipas en México, y en esta premisa se dio arranque al programa de ‘Recepción de Residuos Peligrosos y Electrónicos 2011’, y se espera que la comunidad responda al llamado para tener una mejor ciudad. En representación del Presidente Municipal, Benjamín Galván, el síndico segundo Félix Alberto Alemán, encabezó la ceremonia de inicio de esta acción ecológica. “Agradecemos la participación de la ciudadanía en general por apoyarnos a disminuir esta problemática de residuos y materiales peligrosos, también a los estudiantes y vigilantes ecológicos por el apoyo a este programa”, agradeció el edil.

Puntualizó que por instrucciones del Presidente Municipal, Benjamín Galván Gómez, se han emprendido los dos programas de recepción de residuos peligrosos y aparatos eléctricos, para disminuir la existencia de los contaminantes”, señaló Roberto Gómez Zapata, subdirector de Ecología y Cambio Climático.

Con ello, se busca fomentar la cultura desde los niños hasta los jóvenes y adultos, porque es importante que se enteren que hay que mejorar el medio ambiente para transformar a Nuevo Laredo, desechando los artículos inservibles y que son instrumentos de contaminación.

Cabe mencionar que estos programas de recepción de residuos peligros y aparatos eléctricos, viene a unirse a otros programas ecológicos como de recolección de cacharros y de llantas, para transformar a Nuevo Laredo en una ciudad más limpia como lo ha indicado el gobernador Egidio Torre Cantú, para hacer de Tamaulipas un estado fuerte para todos.

Ambos puntos de acopio abrirán de las 8:00 de la mañana a las 4:00 de la tarde, el último fin de semana de cada mes en el estacionamiento de la Torre Administrativa (Palomar) y en el parque ‘Polvo Enamorado’.

Estuvieron presentes: Mario Acosta Montoya, delegado de la Procuraduría de Protección al Medio Ambiente (PROFEPA); Atilano Ramírez Montoya, asesor Técnico del Acopio y Reciclaje de Residuos de Manejo Especial; Agustín Boone González, representante de David Negrete Arroyos, de la Comisión Internacional de Límites y Aguas (CILA); Luis Felipe Durán, representante de Juan Luciano Reyes Álvarez, del Centro de Desarrollo Educativo, y Raúl López Camacho, presidente de Eco Ambiente Fronterizo A. C.

Este programa estará recibiendo residuos contaminantes como: aceites de motor, transmisión y cocina, alcohol, aguarrás, pinturas de aceite, estopas grasosas, insecticidas, medicamentos caducos, entre otros.

Además, recibirán aparatos electrónicos como computadoras, estéreos, televisores, teléfonos celulares, planchas, abanicos, pilas, entre otros artículos.

Fuente: hoylaredo.net

Sweet Home 3D, programa para Decoración y Diseño de Interiores.

2011-05-19T22:32:00.003-05:00

Sweet Home 3D es totalmente gratis y que puede ser usado libremente sin necesitad de ejecutar los famosos cracks. La aplicación te permite diseñar los planos en 2D con una vista previa en 3D, el potencial de este software radica en los muebles de calidad que trae consigo.

Este programa está dirigido a personas que quieren diseñar interiores con rapidez, si trabajan en ello o si sólo quieren rediseñar su casa. Numerosas guías visuales le ayudan a sacar el plano de su casa y el diseño de muebles. Usted puede dibujar las paredes de sus habitaciones a partir de la imagen de un plano existente y a continuación, arrastrar y colocar los muebles en el plano a partir de un catálogo organizado por categorías. Cada cambio en el plano 2D es a la vez actualizado en la vista 3D, para mostrar una representación realista en su diseño.

Sweet Home 3D puede ser ejecutado en Windows, Mac OS X 10.4 / 10.6, Linux y Solaris, además esta disponible en varios idiomas como el español.

En su pagina web podemos encontrar las siguientes utilidades:

Guia de usuario y manejo del programa

Galeria de ejemplos para descargar

Descargar Programa

Fuente: Civilgeeks

Princess Elisabeth Antarctica, primera estación de investigación polar de cero emisiones.

2011-05-18T22:52:00.003-05:00

La principal innovación de la Base Princess Elisabeth Antarctica, es su sustentabilidad. Un sistema de tratamiento de aguas que permite su reutilización en un 75%, un sistema eléctrico basado en la combinación de energía solar y eólica, ademas de un diseño basado en la eficiencia energética hacen que esta base antártica sea el primer centro de investigación de cero emisiones en las regiones polares.

La Base Princess Elisabeth Antarctica, primera estación científica "emisión cero", se inauguró el 15 de febrero de 2009. Podrá acoger durante unos meses, misiones científicas de casi 20 personas. Esta estación de investigación ha sido diseñada para reducir al máximo el impacto medioambiental y funcionar exclusivamente con energías renovables. Debido al diseño del edificio, la elección de los materiales, el sistema de calefacción pasivo y las técnicas de aislamiento eficaz de las que dispone, esta estación demuestra un auténtico avance tecnológico en el campo de la construcción sostenible. En el proyecto han sido empleadas 25 toneladas de acero inoxidable. El Gobierno Federal de Bélgica encargó en 2004 a la International Polar Foundation (IFP), dirigida por el ingeniero y explorador Alain Hubert, el diseño, construcción y gestión de una nueva estación de investigación en la Antártida. Este centro de investigación polar se encuentra situado en la cumbre de una arista granítica, al norte de Utsteinen Nunatak, en los montes Sør Rondane. Este proyecto es la primera estación polar construida en el mundo para funcionar según el modo emisión cero.

La Princess Elisabeth consta de un sistema de reciclaje del 100% de las aguas residuales de las que consiguen reutilizar el 75%. El proceso consta de varios métodos de purificación. Por un lado un sistema de microorganismos y un centro de descomposición aeróbica (en presencia de oxígeno). Por otro, un tratamiento mediante químicos y la deposición de materiales imposibles de descomponer, como los metales pesados. El agua puede ser reciclada hasta cinco veces, en función del número de personas que ocupen la estación. Una vez finalizado el tratamiento, parte del agua reciclada debe ser evacuada a través de una grieta debajo del edificio.

El interior de la estación está a una temperatura mucho más alta que la del exterior. La estructura ha sido diseñada para minimizar el gasto de energía necesario de forma pasiva. Su orientación, la disposición de las ventanas o la propia forma son algunas de estas medidas arquitectónicas eficientes.

Además, el centro tiene un sistema control inteligente manejado por una unidad central automática que asegura el mínimo consumo de recursos. Este método permite priorizar el gasto de energía entre las distintas estancias y aparatos de la base.

Varios factores han influido en la configuración final de la estación diseñada por el equipo de la Fundación Polar.

- Las condiciones medioambientales: Velocidades extremas de los vientos, dirección del viento constante, ambiente muy seco, temperaturas inferiores a cero grados, erosión y acumulación de nieve, y riesgo potencial de proyecciones de rocas. El edificio está situado a una altura media de 2 metros por encima de la arista, para evitar la acumulación de nieve. El Instituto de fluidos dinámicos Von Karman se implicó estrechamente en la elaboración de la forma final. Se realizó un detallado estudio sobre la intensidad y la distribución de los vientos en relación al edificio, gracias a la utilización de un modelo de túnel aerodinámico, basado en medidas de velocidad de los vientos in-situ.

- El enfoque de desarrollo sostenible: Integración de fuentes de energía renovables, optimización de los flujos de energía, optimización de los materiales e integración de sistemas de gestión de los residuos en el proyecto. Gracias a la utilización de la fuerza del viento y de la energía solar y siguiendo los modelos energéticos de la oficina 3E, esta estación polar es la primera que no genera ninguna emisión de carbono.

- El programa funcional: Los espacios de trabajo y de vida del personal se han determinado en función de los programas de investigación susceptibles de ser desarrollados en la estación.

Basándose en estudios aerodinámicos y energéticos, Samyn & Partners Arquitectos e Ingenieros se encargaron del estudio del diseño del edificio. El breve plazo de tiempo impuesto para la realización del proyecto condujo a adoptar un enfoque de tipo «diseño de construcción». Para acelerar el proceso, la empresa Prefalux (Luxemburgo) fue invitada a reunir un equipo por sus conocimientos sobre estructuras de madera, bajo la supervisión de SECO (Oficina de control).

A la empresa de construcción multinacional BESIX se le encargó la coordinación general de la construcción para los tests de montaje en Bruselas, así como para la fase de construcción in situ en la Antártida.

El complejo Princess Elisabeth se compone de la estación de investigación, garajes y siete aerogeneradores próximos a la estación.

La parte inferior de la estructura, construida por la empresa Lemants, está compuesta de cuatro caballetes de acero que pueden dilatarse independientemente unos de otros y que soportan una gran superestructura de madera. Los caballetes están anclados directamente a la roca granítica mediante barras de sujeción de 6 m de profundidad para resistir las acciones de levantamiento generadas por el viento.

La empresa Smet Boring perforó los puntos de sujeción. No solamente la perforación de los puntos de sujeción de la estación constituye la parte más importante de la primera fase de construcción del edificio, sino también la más difícil de realizar debido a la naturaleza de las rocas y sus superficies irregulares.

La cubierta recubre una malla ortogonal de vigas de madera laminada pegada montadas con elementos de conexión de tipo Blumer. ArcelorMIttal suministró las 25 toneladas de acero inoxidable 304B que configuran la capa exterior de la cubierta.

Del interior hacia el exterior, los elementos de la pared y del techo de la cubierta se componen de:

- Un revestimiento mural.

- Un papel Kraft extra-resistente combinado con una capa anti-vapor de aluminio.

- Un panel de contrachapado de 74 mm de espesor.

- Bloques de 400 mm de poliestireno expandido.

- Un panel de contrachapado de 42 mm (fijado al panel inferior por espárragos de madera de haya de 6 cm de diámetro, que se introducen perfectamente en los orificios cilíndricos realizados en el poliestireno).

- Una membrana de estanqueidad EPDM de 2 mm.

- Una capa de espuma de polietileno de 4 mm al nivel de los puntos de montaje de las placas de acero inoxidable.

- Una cubierta de acero inoxidable formada por bandas de 1,5 mm de espesor, ensambladas entre sí, y atornilladas al soporte.

El suelo (como prolongación de la cubierta superior) es una composición similar (del interior hacia el exterior):

- Un revestimiento de suelo.

- Una capa anti-vapor.

- Un panel de contrachapado de 42 mm de espesor.

- 400 mm de poliestireno expandido.

- Un panel de contrachapado de 74 mm que apoya en las vigas estructurales.

- Una cámara de la altura de la viga.

- Un panel de contrachapado de 42 m.

- Una membrana de estanqueidad EPD.

- Una capa de espuma de polietileno.

- Chapa de acero inoxidable.

Entre la amplia gama de productos inoxidables, se ha empleado para este proyecto acero de tipo EN 1.4301 / 304 2B (de débil rugosidad). El acero inoxidable de tipo austenítico empleado presenta una muy buena estabilidad en las condiciones de frío extremo: sus propiedades mecánicas son tales que el metal no se rompe. Su muy buena resistencia a la abrasión le permite también soportar la violencia de los vientos que soplan en esta zona. El acero inoxidable es un material que ofrece una duración natural excepcional. Se caracteriza por una muy buena resistencia a la corrosión que se basa en la formación de una capa pasiva protectora superficial del material.

En el presente caso, las características intrínsecas han sido reforzadas por la puesta en marcha de un acabado de superficie de mínima rugosidad que asegura a la envoltura inoxidable un aspecto liso, mejorando sus propiedades anti-adherentes y por consiguiente anti-corrosivas.

El acero inoxidable es intrínsecamente neutro con respecto al medio ambiente: La capa pasiva homogénea que lo cubre en superficie (la capa llamada "inoxidable") impide a los elementos que lo constituyen que migren y se encuentren en medios que la rodean. Es total e infinitamente reciclable, todos los aceros inoxidables proceden en un 100 % de chatarra reciclada. Reciclado, el acero inoxidable posee las mismas cualidades que las del material del que procede.

El diseño, el proyecto y el prototipo se aprobaron a finales de abril de 2007. El montaje final y la construcción se realizaron en enero y febrero de 2009 in situ en la Antártida.

Diseño y construcción: International Polar Foundation

- Jefe del Proyecto / Ingeniero Jefe de Obra: Alain HUBERT

- Director del Proyecto: Johan BERTE

- Administrador de Programas: Nighat AMIN

Fuentes: constructalia.com, mundo-geo.es

Chromebook, computadora portátil sin disco duro, que trabaja sólo usando Internet.

2011-05-13T20:19:00.001-05:00

Google lanzó dos computadoras portátiles basadas en su nuevo sistema operativo Google Chrome OS, que representan "un nuevo modelo de computación", según las palabras de Sergey Brin, cofundador de la empresa. Los dispositivos basan su funcionamiento completamente en la web, en vez de apostar por un disco duro.

La empresa Google presentó dos modelos de su computadora portátil Chromebook, sin disco duro, que trabaja sólo usando Internet. Las computadoras -diseñadas por Acer y Samsung- saldrán a la venta a mediados de junio en Estados Unidos y seis países europeos, incluyendo España. La empresa dice que llegara a más mercados "en los próximos meses".

El objetivo de Google es motivar a las personas a que utilicen aplicaciones web (como sus productos Gmail o Google Docs) en vez de utilizar software convencional. La empresa asegura que la gente pasa la mayor parte del tiempo en la web y que la mayoría de las cosas que la gente hace en una computadora se pueden realizar en línea.

El gigante de internet aseguró que sus ordenadores, llamados "Chromebooks", no están cargados con los programas costosos que se hallan en otros computadores, por lo que se encienden en sólo ocho segundos en vez de hacerlo en varios minutos. La compañía también dice que la vida de la batería del dispositivo dura un día y sus actualizaciones de seguridad se realizarán automáticamente y más rápido que los productos de la competencia.

"Es una forma mucho más fácil de entrar en la computación y Chromebook se aventura en un nuevo modelo de computación que no creo que fuera posible alcanzar hace unos pocos años", aseguró Brin.

"A fin de cuentas el tiempo es lo más valioso que tiene un usuario. Creo que la complejidad de administrar las computadoras es algo que tortura a muchos usuarios. Es un modelo fracasado y creo que Chromebook representa un nuevo modelo que marcará un nuevo camino", añadió Brin.

Antes de presentar los modelos finales de sus computadoras portátiles, Google realizó pruebas con un millón de programadores, periodistas, escuelas y negocios.

"La mayoría de la gente pasa todo el tiempo en la web y por primera vez hemos concluido que toda la experiencia en las computadoras se basa sólo en en la web", aseguró a la BBC Sundar Pachai, vicepresidente de Chrome. "De punta a punta creo que la experiencia con la computadora será mucho más fácil, simple y rápida", dijo.

Algunos analistas, sin embargo, mostraron su escepticismo ante la posibilidad de que los consumidores adopten una tecnología que se aleja de las normas convencionales. "Creo que es el futuro de la computación, pero no estoy totalmente convencido de que es el presente", dijo Steven Levy de la revista Wired.

"Probé un prototipo anterior y encontré problemas de conectividad. No fue una experiencia tan buena como a lo que estoy acostumbrado", dijo.

Su opinión contrasta con la del blog de tecnología Engadget que, tras probar el modelo final, aseguró: "La máquina se sintió decididamente rápida y fue capaz de manejar tres ventanas simultáneas con diez paneles cada una sin que se trabara".

Fuente: bbc.co.uk

El profesional desempleado.

2011-05-13T14:14:00.002-05:00

Un profesional desempleado despertó una mañana y revisó su bolsillo. Todo lo que le quedaba eran $100. Decidió utilizarlos para comprar comida y esperar así la hora de morir, ya que era demasiado orgulloso como para pedir limosna. Estaba tan frustrado por no encontrar empleo y no tenía a nadie disponible para ayudarle. Compró su comida y en cuanto se sentó a comer, un anciano y dos pequeños niños se le acercaron y le pidieron que les diera comida, ya que no habían comido en casi una semana.

El profesional los miró. Estaban tan flacos que se les notaban los huesos. Sus ojos se les habían hundido. Con el último pedazo de compasión que le quedaba, les dio su comida.

El anciano y los niños oraron para que Dios le diera bendiciones y prosperidad, y le dieron una moneda muy antigua. El joven profesional les dijo: "ustedes necesitan esa oración más que yo".

Sin dinero, sin empleo y sin comida, el joven profesional fue debajo de un puente a descansar y esperar la hora de su muerte. Estaba a punto de quedarse dormido, cuando vio un Viejo periódico en el suelo. Lo levantó, y de repente leyó un anuncio para los que tuvieran monedas antiguas, las llevaran a cierta dirección.
Decidió ir a ese lugar con la moneda Antigua que el anciano le dio. Al llegar al lugar, le dio la moneda al propietario del lugar. El propietario gritó, sacó un gran libro y le mostró al joven profesional una foto.
Era la misma moneda, cuyo valor era de 3 millones de pesos. El joven profesional estaba muy emocionado mientras el propietario le dio una ficha bancaria por los 3 millones. El joven profesional cobró el dinero y se fue en búsqueda del anciano y los niños.
Para cuando llegó a donde los dejó comiendo, ya no estaban. Le preguntó al dueño de una tienda cercana si los conocía. El dueño le dijo que no los conocía, pero que le habían dejado una nota.

Rápidamente abrió la nota pensando que averiguaría donde encontrarlos. Esto era lo que la nota decía:

"Nos diste todo lo que tenías, y te hemos recompensado con la moneda. "
Firma: Dios Padre, Hijo y Espíritu Santo.

Fuente: deperu.com

Rompehielos, buques excepcionales, diseñados para navegar por mares, lagos y ríos helados.

2011-04-26T16:24:00.001-05:00

Los Rompehielos son buques excepcionales, diseñados para navegar por mares, lagos y ríos helados, son capaces de romper gruesas capas de hielo de mas de un metro de espesor. Los rompehielos permiten el tránsito de mercancías por las rutas marítimas, incluso durante los inviernos más fríos. Lo esencial para un barco rompehielos es la habilidad para propulsarse sobre el hielo, romperlo, y separar los fragmentos dejando una estela a su paso. En un mar helado no hay olas ni mar de fondo, pero tampoco se navega de forma confortable ya que el barco genera importantes vibraciones mientras se va abriendo camino en su lucha por romper la importante capa de hielo. Son utilizados para abrir vías navegables a otros cargueros que le siguen en su estela y que no deben alejarse demasiado, pues el camino abierto se cierra de nuevo en pocas horas.

Un rompehielos es un barco especial diseñado para moverse y navegar a través de mares y ríos cubiertos por el hielo. Para que un barco sea considerado rompehielos requiere tres componentes: un casco especial reforzado, una forma del casco que le facilite dispersar el hielo y la potencia suficiente para abrirse paso. Un barco normal con un casco sin reforzar correrá riesgo si choca contra el hielo, por muy suave que sea el golpe. Los rompehielos consiguen fragmentar el hielo gracias a su momento y la fuerza para presionar el hielo con su proa. El peso del navío oprime el hielo, el cual no lo soporta, se agrieta y se rompe en pedazos. Un casco especialmente diseñado para rompehielos debe dirigir los fragmentos a los lados del navío o hacia abajo, para facilitar el avance del barco. Una alta concentración de trozos de hielo detendrá el barco, antes de que éstos se rompan.

Sus cascos reforzados son capaces de atravesar los duros hielos y una proa muy eficaz con la que romperlos gracias a la gran potencia de sus motores que al empujar consiguen levantar el casco por encima de la superficie, lo cual ejerce una presión sobre la capa de hielo que parte por el peso del barco. Sus motores, de gran potencia, permiten levantar el casco y avanzar a medida que se va rompiendo la capa de hielo que es apartada hacia los lados por la forma de la proa, diseñada para esta misión, lo que permite que el hielo partido no se acumule en la parte delantera del barco.

Por esta razón la proa es de una dureza extrema para actuar como si se tratara de un enorme hacha, y también para resistir la presión de los hielos que pueden cerrarse y formarse a su alrededor. Además de las hélices de propulsión, poseen otras en la proa para poder dar marcha atrás y zafarse de las situaciones más comprometidas.

Los rompehielos están equipados con sistemas de tanques de lastre y bombas de agua que permiten llenar y vaciar rápidamente estos depósitos con agua de mar y variar así la estabilidad lateral del barco. Este trabajo permite hacer cabecear el barco de bordo a bordo y evitar que se quede bloqueado en el hielo. Están hechos por y para la navegación en el hielo,' y por ello el corte transversal de su quilla es redonda lo cual les facilita este movimiento de cabeceo lateral.

En el mar Báltico, entre las costas Finlandesas y las Suecas, en el golfo de Botnie, el mar está helado durante 5 meses al año. Los rompehielos se encargan de abrir la vía comercial a los cargueros que cruzan de costa a costa, como si se trataran de quitanieves para las carreteras.

Pero hay veces en que un carguero queda prisionero en estos hielos, y será necesario entonces fijarlos sólidamente al rompehielos para conseguir liberarlo. Estas situaciones se producen a veces en mitad de la noche y es urgente actuar ya que cuanto más tiempo pase, más difícil será su liberación.

El tamaño de un rompehielos “típico” es de unos 100 metros de eslora por 25 de manga con un calado de 8 metros y propulsados por unos motores principales de 15 megawatios (unos 10.000 Cv) y una capacidad de tracción de hasta 160 Toneladas.

Existen algunas agencias turísticas nórdicas que ofrecen viajes en rompehielos por los mares de Finlandia, Rusia, o Canadá. En aguas Finlandesas por ejemplo podremos embarcarnos en el “Sampo” desde mitad de diciembre hasta finales del mes de Abril, para conocer de cerca lo que significa navegar en estos leviatanes de acero.

En Finlandia, el transporte marítimo es esencial incluso en invierno. En 2002 el peso total de las mercancías transportadas alcanzó la cifra de 87 millones de toneladas de las cuales el 40% fueron transportadas durante el invierno por unos 14.000 barcos mercantes. Muchos de ellos van equipados con plataforma para helicópteros, para poder inspeccionar los hielos y conseguir llegar con mayor rapidez y prestar ayuda a los cargueros que se quedan atrapados en el mar helado. Cuando un carguero se ha quedado bloqueado o sufre una avería que le impide seguir navegando, la maniobra consiste en posicionarse delante de él, para largar varias potentes eslingas que permitan el remolque por el estrecho canal abierto en los hielos.

Fuentes: Wikipedia, fondear.org

Acueducto de Segovia, imponente obra de Ingeniería Civil del siglo I.

2011-04-13T20:37:00.001-05:00

El Acueducto de Segovia es la obra de Ingeniería Civil Romana más importante de España y uno de los monumentos más significativos y mejor conservados de los que dejaron los romanos en la península Ibérica. Se trata probablemente del símbolo más importante para los habitantes de Segovia, hasta el punto de figurar en su escudo. La Ciudad Vieja de Segovia y su Acueducto están declarados como Patrimonio de la Humanidad por la Unesco.

El acueducto es el hito arquitectónico más importante de la ciudad. Se ha mantenido en activo a través de los siglos y quizás por eso haya llegado al tiempo presente en perfecto estado. La falta de inscripción, que estaba situada en el ático del acueducto, hace que no se pueda saber con certeza la época exacta en que fue construido. Los investigadores lo sitúan entre la segunda mitad del siglo I y principios del II, en tiempo de los emperadores Vespasiano o Nerva. No se conoce el origen de la ciudad. Sí se sabe que la zona estaba poblada por los vacceos antes de su conquista y que quizá hubiese asentamientos de tropas para su control y vigilancia. En cualquier caso, la zona perteneció al convento jurídico de Clunia.

El acueducto de Segovia conduce las aguas del manantial de la Fuenfría, situado en la sierra cercana a 17 kilómetros de la ciudad, en un paraje denominado La Acebeda. Recorre más de 15 kilómetros antes de llegar a la ciudad. El agua se recoge primeramente en una cisterna conocida con el nombre de El Caserón, para ser conducida a continuación por un canal de sillares hasta una segunda torre (llamada Casa de Aguas), donde se decanta y desarena, para continuar su camino. Después recorre 728 metros (con una pendiente de un 1%) hasta lo alto del Postigo (el espolón rocoso sobre el que se asentaba la ciudad en torno al Alcázar). Antes, en la plaza de Día Sanz, hace un brusco giro y se dirige hacia la plaza del Azoguejo, donde el monumento presenta todo su esplendor. En la parte más alta mide 28 metros (con cerca de 6 metros de cimientos) y tiene dos órdenes de arcos que se sostienen con pilares. En total tiene 162 arcos. Desde su llegada a la ciudad hasta la plaza de Día Sanz hay 75 arcos sencillos y a continuación 44 arcadas de orden doble (esto es, 88 arcos), siguiendo después otros cuatro arcos sencillos. En el primer sector del acueducto aparecen 36 arcos apuntados, reconstruidos en el siglo XV para restaurar la parte destruida por los musulmanes en el año 1072. En el piso superior, los arcos tienen una luz de 5,10 metros, con los pilares de menor altura y grosor que los del piso inferior. El remate es un ático por donde discurre el canal conductor de agua (con una sección en forma de U de 180 x 150 cm), adaptándose el piso inferior a los desniveles del terreno. En el piso inferior, los arcos tienen una luz que oscila alrededor de los 4,50 metros y los pilares disminuyen su grosor de manera escalonada, de abajo arriba: en la coronación tiene una sección de 1,80 x 2,50 metros, mientras que en la base llegan a alcanzar 2,40 x 3 metros.

Está construido con sillares de granito colocados sin argamasa entre ellos. Sobre los tres arcos de mayor altura había en la época romana una cartela con letras de bronce donde constaba la fecha y el constructor. También en lo alto pueden verse dos nichos, uno a cada lado del acueducto. Se sabe que en uno de ellos estuvo la imagen de Hércules Egipcio, que según la leyenda, fue el fundador de la ciudad. Ahora pueden verse en esos dos nichos la imagen de la Virgen de la Fuencisla (patrona de la ciudad) y San Esteban. El día 4 de diciembre, onomástica de Santa Bárbara, patrona del cuerpo de Artillería, cuya academia está en Segovia, los cadetes arropan la imagen de la virgen con una bandera. La línea de arcos se levanta organizada en dos pisos, con una decoración sencilla en la que predominan unas sencillas molduras, que enmarcan y estructuran el edificio.

En tiempos de los Reyes Católicos se realizó la primera gran obra de reconstrucción del acueducto. Se encargó de las obras el prior del monasterio cercano de los Jerónimos del Parral, llamado don Pedro Mesa. Se reedificaron 36 arcos, con mucho respeto hacia la obra original. Más tarde, en el siglo XVI, fue cuando se pusieron en los nichos centrales las estatuas antes mencionadas de la Fuencisla y San Esteban.

Hasta casi nuestros días proveía de agua a la ciudad de Segovia, y más concretamente a su Alcázar. En los últimos años ha sufrido un patente deterioro debido principalmente a la contaminación mediambiental y a los propios procesos de erosión del granito. Las vibraciones originadas por el tráfico, contra lo que se pudiera pensar, no le afectan debido a su gran masa e inercia, hecho comprobado gracias a las recientes auscultaciones dinámicas efectuadas. Para garantizar su supervivencia, se ha procedido a un minucioso proceso de restauración que ha durado casi 8 años, bajo la dirección del arquitecto Francisco Jurado, al tiempo que se ha desviado el tráfico rodado de las inmediaciones del monumento (la plaza del Azoguejo se ha transformado en zona peatonal).

Fuente: Wikipedia.

Aqua Tower, extraordinario diseño arquitectonico.

2011-04-04T20:17:00.001-05:00

La Torre Aqua (Aqua Tower) considera criterios tales como las vistas, protección solar y un contorno de desplazamientos verticales que otorgan a la estructura su forma escultórica. El movimiento del agua que pretende evocar la fachada del edificio, se consigue gracias a que cada una de las losas de hormigón de los diferentes pisos, coladas in situ, son distintas y ondulantes por sus múltiples balcones. Esta torre se Ubica en 225 N. Columbus Drive, junto al Lago Michigan, en la zona norte de la ciudad de Chicago, Illinois, en Estados Unidos.

La Torre Aqua es un extraordinario diseño de la Arquitecto Jeanne Gang del Studio Gang Firm, fue construida entre 2006 – 2009 tiene una Altura de 251 metros, cuenta con 82 pisos sobre rasante y se ubica en Lakeshore East, Chicago, Illinois, Estados Unidos. El nombre “Aqua” se ajusta al tema náutico desarrollado en la orilla este del lago y es representado por las formas onduladas de los balcones y el tinte azul verdoso de las ventanas que otorgan la peculiar forma de su fachada, definiendo un relieve determinado en su conjunto, algo similar a un vectograma.

Su topografía vertical se define por sus terrazas que van cambiando de plano a lo largo de toda la fachada de la torre, permitiendo una fuerte conexión con el aire libre y la ciudad ya que ofrece una fachada para ser ocupada y disfrutada por sus habitantes. Su desarrollo da como resultado un edificio escultural que cuando se mira oblicuamente y desde lejos se transforma en un rectángulo delgado. El proyecto se hizo efectivo en 2006 y su construcción comenzó el 12 de marzo del 2007. Desde sus balcones se pueden ver el Lago Michigan, Harbor Park, Millennium Park, el Frank Gehry´s Bridge y The Cloud Gate. Su poderosa forma sugiere el recuerdo de los afloramientos de piedra caliza y las fuerzas geológicas que confluyen en la región de los Grandes Lagos.
La torre tiene un podium de 13,000m2 distribuidos en tres plantas, estructuralmente separadas de la torre. La fachada, con sus curvas irregulares y vidrios opacos ha sido diseñada para evitar colisiones de aves. Los balcones son ondulados, variando levemente sus formas en cada planta y creando una superficie similar a una cortina. Su profundidad ha sido calculada de manera que se optimicen la protección solar y las vistas más allá del perímetro del edificio. En la zona de los dormitorios vuelan aproximadamente 3,7 metros, reduciendo o variando su superficie a medida que se desplazan por las cristaleras, permitiendo de este modo tener una fachada cambiante en los cuatro lados de la edificación. Conjuntamente con un sistema de recolección de agua, un sistema eficiente de energía eléctrica y el gran roof garden que se encuentra en el nivel de amenities, se buscó convertir a la torre Aqua en una torre con certificación LEED.
Principalmente sus plantas han sido destinadas a unidades residenciales y hoteles, aunque también cuenta con numerosas tiendas y oficinas comerciales.

- Hotel
- Desde el nivel 1 al 18, la torre cuenta con 215 habitaciones de hotel.
- Unidades residenciales
- Dispone de 736 viviendas distribuidas entre los niveles superiores y medios:
- 476 apartamentos en los niveles 19-52
- 263 condominios y penthouses niveles 53-80
- Oficinas
- En las plantas primera y segunda se destinaron 5100 metros cuadrados a oficinas comerciales
- La torre cuenta con seis niveles subterráneos de parking público que ofrecen cargadores para coches eléctricos.

En los pisos base de la torre y rodeados por terrazas ajardinadas que ocupan 7.669 m2, se han ubicado dos plantas dedicadas a diferentes espacios de ocio, barbacoas, piscinas, jacuzzis, saunas, pista para correr, salas de lectura, spa y otros servicios. La estructura de hormigón armado se apoya en 31 cajones perforados en la roca a 110 metros bajo rasante e introducidos seis metros en una capa de dolomita. Estos se complementan con 274 campanas de aire comprimido, más pequeñas y hundidas en la arcilla. A pesar de que Aqua Tower es un edificio cuya estructura es de hormigón, los niveles 1, 2 y 3 fueron construidos con acero, creando una bandeja de metal sobre la cual se extendió el concreto. La torre utiliza paredes escarpadas para transferir las cargas de las columnas, en vez de descargar sobre las losas de los forjados.
La construcción del encofrado curvo en los bordes de los balcones fue guiada por un sistema de posicionamiento global. Cada placa de pavimento tiene una curvatura única en el borde de la losa y tuvo que ser creada individualmente. El reto de la construcción de los 82 platos únicos para los forjados se resolvió utilizando programas de ingeniería y topografía computariza conjuntamente con archivos digitales de CAD que obtenían y transferían las coordenadas de cada uno a la estación robótica utilizada en el lugar.

Datos generales:
- Altura 249,74 m
- Pisos sobre superficie 82
- Superficie construida 1.900.000 metros cuadrados
- Materiales estructurales Hormigón
- Material fachada Hormigón
- Sistema de fachada Estructura expuesta
- Color fachada Blanco

Fuente: Wikiarquitectura

Nube Artificial para cubrir los Estadios en el Mundial de Fútbol Qatar 2022.

2011-03-26T20:10:00.002-06:00

Científicos del Departamento de Ingeniería Industrial de la Universidad de Qatar presentaron esta semana el diseño de una nube manejada por control remoto que dará sombra y refrescará los estadios y los campos de entrenamiento durante el Mundial de Fútbol Qatar en 2022. La nube estaría construida de una fibra de carbono ligera pero resistente y será rellenada con gas helio, que le permite flotar. La nube artificial podría lograr una temperatura agradable en los estadios sin la necesidad de colocar sistemas de aire acondicionado.

El Mundial de Qatar en 2022 promete ser todo un derroche de tecnología e imaginación. El país planea construir estadios futurísticos y ahora presentó una solución para proteger a los futbolistas del sol del desierto: una nube artificial.

"La idea me la sugirió un amigo, que un día me dijo que de tanto sol que había en Doha a veces soñaba con construir algo para cubrir la ciudad entera", le cuenta a BBC Mundo el doctor Saud Ghani, jefe del proyecto.

"Y la idea se materializó en este novedoso sistema en forma de una plataforma aérea, que sirve para controlar el microclima de los estadios", explica Ghani.

Ante la preocupación por el intenso calor de los desiertos del Golfo Pérsico, incluso se valoró la posibilidad de realizar el Mundial durante los meses de invierno. Los organizadores del Mundial especularon con la posibilidad de que las canchas y las gradas se refrigeraran 24 horas antes de los partidos, con un sistema basando en energía solar, libre de emisiones de carbono.

Pero ahora los científicos aseguran que con la nube podrán controlar el clima. Según le explicó Ghani a BBC Mundo, la nube se moverá por control remoto, lo que permitirá que se traslade de un estadio a otro en Doha, la capital del emirato. La nube estaría construida de una fibra de carbono ligera pero resistente y será rellenada con gas helio, que le permite flotar.

Además, estará propulsada por cuatro motores que funcionan con energía solar, para lo que se le instalarán paneles solares muy finos en su superficie.

La nube, que planea como un helicóptero, volará lo suficientemente alto como para proteger de los rayos solares directos e indirectos.

Ghani explicó a BBC Mundo que actualmente el proyecto se encuentra en la fase de búsqueda de fondos para la puesta en marcha de un prototipo de trabajo.

El experto calcula que construir el prototipo de la nube ecológica tendrá un costo de US$500.000, pero una vez que se comience a producir a gran escala podría ser más barato, además porque la nube sería producida enteramente en Qatar. La plataforma aérea tendrá, asimismo, un sistema que le permitirá moverse constantemente, a medida que cambie la posición del sol o la dirección de los vientos.

Para Ghani, la nube será tan segura como lo puede ser un avión. "No descarto los accidentes porque siempre pueden ocurrir, pero la nube funciona como un avión que está en vuelo constantemente y que tiene la capacidad de flotar. Si miras las cifras de accidentes aéreos comparadas con otras formas de transporte, son mucho más bajas".

El profesor dice estar un 99% seguro de que su proyecto se llevará a cabo y ayudará proteger a todos los espectadores del Mundial de 2022 del sol del desierto: "Se trata de una solución qatarí creada para el entorno qatarí", asegura.

Y aunque el sol pueda ser para muchos motivo de alegría, en este caso, para la máxima competencia del fútbol internacional, Qatar busca como eludir un poco el calor de sus rayos.

Fuente: Liliet Heredero, BBC Mundo, Medio Ambiente.

La ceremonia del té de Japón.

2011-03-16T22:34:00.000-06:00

Es muy doloroso lo que esta pasando con Japón y nadie esta libre de los efectos de un desastre natural; Japón es un país de admirar y aprender de su cultura, con semejante tragedia, no hay saqueos, robos, avaricias, ni oportunismo, solo unión, lucha y fuerza para poder subsistir y seguir adelante. Eso deberíamos de aprender de ellos. A nuestros hermanos Japoneses; nuestro apoyo; desde cada parte del mundo habrá muchas oraciones para ustedes. A continuación, una bella reflexión de Paulo Coelho, La Ceremonia del Té.

Consigo que mi editor, Maseo Masuda, finalmente me invite a la tradicional ceremonia del té. Él piensa que no voy a entender bien: “no pasa nada especial”, me repite varias veces.
Nos vamos hacia una montaña cerca de Hakone, entramos en un pequeño cuarto, y su hermana, vestida ritualmente con un kimono nos sirve el té. Sólo eso, pero todo se hace con tanta seriedad y protocolo que una práctica cotidiana se transforma en un momento de comunión con el Universo.
El maestro de té, Okakusa Kasuko, explica lo que pasa: “la ceremonia es la adoración de lo bello. Todo el esfuerzo se concentra en la tentativa de llegar a lo Perfecto a través de los gestos imperfectos de la vida cotidiana. Toda su belleza consiste en respetar las cosas simples que hacemos, pues ellas pueden llevarnos a Dios”.
Si un simple encuentro para beber té puede llevarnos a Dios, qué decir de las otras oportunidades que se presentan a diario sin que nos demos cuenta.

Paulo Coelho nació en Río de Janeiro el 24 de agosto de 1947, como escritor ha vendido más de 100 millones de libros, entre sus novelas se encuentra El Alquimista de la que se han vendido más de 30 millones de ejemplares en todo el mundo y que se ha traducido a 65 idiomas.

Hidroeléctrica de Foz do Chapecó, Presa con Núcleo Asfáltico en Brasil.

2011-03-09T22:44:00.000-06:00

Ubicada en el estado de Santa Catarina, en el sur de Brasil, la obra de la Planta Hidroeléctrica Foz do Chapecó fue ejecutada por la Constructora Camargo Corrêa y es una obra de gran movimiento económico para la región. Camargo Corrêa y Ciber utilizaron metodología de núcleo asfáltico en la construcción de la presa de la hidroeléctrica de Foz do Chapecó con inversión total de más de US$1.150 millones. Con capacidad de 855 MW, la planta debe atender a un 25% del consumo de energía del Estado.

El desafío de la empresa al asumir la obra fue poner en práctica el cronograma de ejecución con plazo de 45 meses, contados a partir de enero de 2007, para la liberación de la primera unidad generadora.

Las obras de la Planta Hidroeléctrica Foz de Chapecó tuvieron inicio en diciembre de 2006. Su última unidad generadora entrará en funcionamiento en el inicio de 2011. Frente a las dificultades físicas y climáticas, la solución fue encontrar alternativas técnicas que atendiesen los requisitos de plazo y calidad. Entre las soluciones está la utilización de la metodología europea de construcción de núcleo impermeable en mezcla asfáltica con enrocado estructural, sustituyendo el método convencional en arcilla. Inédita en Brasil, la técnica permite una alta productividad bajo clima adverso. La tecnología de núcleo impermeable de asfalto fue elegida debido a la dificultad de obtención de depósitos de arcilla cercanos a la obra. También en razón de la estacionalidad verificada de los períodos lluviosos y secos, el cronograma de la presa exige que sea ejecutada totalmente en período seco, es decir, de cuatro a cinco meses. Esta alternativa minimizó los riesgos involucrados en el cronograma de la obra. En el período seco del año, durante el verano brasileño, la región sur está expuesta a fuertes lluvias. Con cronograma rígido, la obra no podría quedar sujeta al secado natural del material arcilloso o a posibles retrabajos.

Para completar el cuadro, la región no cuenta con depósitos de arcilla. La utilización de este material exigiría el suministro y transporte de otras áreas del Estado. La utilización de la mezcla asfáltica posibilitó la aplicación de dos a tres capas de 25 cm (cerca de 10”) de espesor diariamente, independientemente del tiempo soleado o lluvioso. En los días lluviosos, hubo interrupción de los trabajos apenas parcialmente durante la lluvia, y luego retomados inmediatamente al escampar.

Una planta de asfalto gravimétrica, modelo UAB 18 E Advanced, producida por Ciber Equipamentos Rodoviários, de Porto Alegre (Brasil) fue el equipo elegido para la producción del núcleo asfáltico en esta experiencia inédita en territorio brasileño. Las especificaciones del proyecto exigieron la utilización de este tipo de planta de alto desempeño, que produce una mezcla asfáltica de calidad muy superior, con alto control y garantía de la composición. De esta forma, el sistema de dosificación final, que posibilita la producción de cualquier tipo de mezcla, como SMA, con fibras y asfalto con hule de caucho, fue determinante en la decisión de compra.

El proyecto requiere una gran cantidad de ligante asfáltico, cerca de 6.6% en peso de la mezcla asfáltica. El alto porcentaje de asfalto se debe a la necesidad de reducción de los vacíos en la mezcla. La fórmula hace uso de una vasta cantidad de materiales finos: tanto los finos de los agregados (polvo de roca) que son recuperados por el filtro de mangas y retornan al proceso de dosificación y mezcla, como el calcáreo dolomítico, proveniente de un silo externo a la planta que también pasa por un proceso de dosificación y mezcla. El porcentaje de finos y relleno es muy grande en función de la exigencia de bajo porcentaje de vacíos en la mezcla asfáltica. Consecuentemente, el peso específico de la mezcla está cercano a 2,4 toneladas por metro cúbico.

La planta UAB 18 E Advanced es una alternativa ideal para constructoras que trabajan con especificaciones de proyecto de alto nivel de exigencia y de control de calidad. La obra demandó una producción de 300 toneladas por día y una de las exigencias del proyecto es la mínima cantidad de vacíos en la mezcla asfáltica, en función del rigor de la impermeabilización del núcleo del enrocado de la presa, para obtener una impermeabilización eficiente. La línea de plantas gravimétricas Ciber ha sido desarrollada de forma continua desde el primer modelo fabricado en la década de 1950. Desde entonces, su comercialización viene siendo ampliada, con unidades en operación en Trinidad & Tobago, Colombia, Bolivia y en las provincias brasileñas de São Paulo y Santa Catarina.

Fuente: cpampa.com

Proyecto Eden, el jardín botánico más grande del mundo.

2011-03-05T17:24:00.000-06:00

El Proyecto Edén es el jardín botánico más grande del mundo. Es un experimento científico que utiliza una tecnología muy innovadora para crear diferentes climas. Combina ecología, horticultura, ciencia, arte y arquitectura ofreciendo una informativa y agradable experiencia, promoviendo al mismo tiempo las formas de mantener un futuro sostenible en dependencia de plantas y árboles. La exposición incluye más de cien mil plantas que representan 5000 especies de muchas de las zonas climáticas del mundo.

El Proyecto Edén fue concebido por Tim Smit y diseñado por el arquitecto inglés Nicholas Grimshaw y la empresa de ingeniería Anthony Hunt y Asociados. Grimshaw & Partners fueron elegidos para este emprendimiento debido a su experiencia en la creación del gran techo de vidrio de la Terminal Internacional Waterloo en Londres. El Proyecto Edén ocupa 15 hectáreas de terreno ubicado en una vieja cantera de arcilla a 270 kilómetros de Londres Inglaterra, en St. Austell, Cornwall.

El reto para este proyecto fue diseñar los edificios que proporcionaran el entorno para crear los distintos microclimas. La construcción abrió sus puertas al público en marzo de 2001, con las dos primeras fases construidas. En busca de la forma más eficaz para contener los distintos microclimas, Grimshaw se inspiró en una forma orgánica: la cúpula geodésica inventada por el estadounidense Buckminster Fuller, que proponía englobar el máximo volumen con la mínima superficie posible.

El proyecto se compone así de 8 domos geodésicos formando dos biomas de árboles y plantas. También hay un bioma al aire libre, un centro de visitantes, un anfiteatro al aire libre y un camino de acceso. El proyecto fue desarrollado en 4 fases, la primer fase se conformó con el Centro de Visitantes. Se trata de un espacio que sirve de nexo entre los biomas. Funciona como puerta de entrada, salas de expedición de billetes, tiendas, baños y galerías de educación. Es un volumen en forma de banano que recorre una de las laderas de la antigua cantera. Está ubicado estratégicamente en el punto más alto del terreno. En un primer momento, el edificio oculta los domos de la visión del público que se aproxima al lugar. Pero después, una vez dentro, se puede disfrutar de la visión panorámica y sorprendente del conjunto.

La fase dos del proyecto se constituye por los biomas. Ocupan la parte más profunda de la cantera, recostados sobre sus laderas. Están dispuestos en dos grupos formados por una secuencia de cuatro bóvedas transparentes cada uno. Dentro de las bóvedas se reproducen distintos climas del mundo.

El bioma Trópico Húmedo es el mayor invernadero del mundo, abarcando 1.56 hectáreas. Mide 55 metros de alto, 100 metros de ancho y 200 de largo. Aquí se mantiene el clima húmedo y denso de la selva tropical, con árboles frutales de plátanos, café, caucho y bambú, entre otros.

El bioma más chico conserva el ambiente cálido y templado árido de zonas comprendidas entre los 30 y 40 grados de latitud. Abarca 0.65 hectáreas, con 35 metros de alto, 65 de ancho y 135 metros de largo. Entre las especies que alberga se encuentran las viñas y aceitunas.

Un tercer ecosistema, similar al de Gran Bretaña, se exhibe al aire libre en los jardines que rodean a las cúpulas, con plantas como el té, lavanda, lúpulo y cáñamo.

La ubicación exacta de los biomas en el sitio fue determinada por una sofisticada técnica que indica donde obtendrían mayor ganancia de luz solar cada estructura. Estas cúpulas constituyen los domos geodésicos construidos más grandes del mundo. La Fundación Edén constituye la fase 3 que se inauguró en 2003. El Core forma parte de la cuarta fase de desarrollo. Proporciona al proyecto Edén un servicio de educación, con la incorporación de aulas y espacios de exhibición. Dentro del plan director para todo el sitio contemplando futuras ambiciones, se incluyó el diseño de la carretera de acceso al Proyecto.

Los domos están formados por una estructura de tubos de acero galvanizado de diferentes tamaños. El equipo de Grimshaw trabajó en estrecha relación con Anthony Hunt Associates Ltd y Mero Plc para desarrollar la estructura y definir la longitud de cada sección de acero a través de modelos 3D realizados por ordenador. Esto permitió que cada sección de acero se fabricara individualmente para ser ensamblados in situ. Los tubos presentan una alta resistencia a pesar de su ligero peso, y forman una serie de hexágonos, pentágonos y triángulos de distintos tamaños (hasta 9 metros los mayores) conectados, creando una esfera cubierta de paneles EFTE. La estabilidad estructural está garantizada por un entrecruzamiento de cúpulas, que están ancladas con fundaciones perimetrales de hormigón armado. La estructura está completamente libre de apoyos internos. Resulta así un diseño estructural muy eficiente ya que proporciona máxima resistencia con un mínimo de acero y máximo de volumen con un mínimo de superficie.

El cerramiento de los domos se materializa con más de 500 paneles de EFTE (ethyltetrafluoroethylene). Se trata de una lámina termoplástica transparente de gran resistencia. Los paneles son creados a partir de varias capas delgadas de película EFTE UV-transparente, sellados en su perímetro e inflados creando una cámara de aire. Se utilizó este material por ser muy liviano, con un peso equivalente al 1% del peso del vidrio. Además, EFTE es reciclable, antiestático, autolimpiante y fácilmente reparable ya que en caso de un pinchazo se puede arreglar con cinta EFTE. Los paneles forman cámaras en las que se bombea aire caliente. Un vez inflados, proporcionan más aislación que el vidrio, actuando como una manta térmica para la estructura. Cada uno puede soportar el peso de una persona. Su vida útil es de entre 20 y 30 años.

El Centro de Visitantes es un edificio bajo con techo de acero en pendiente cubierto de césped. El uso de tierra apisonada es una técnica de construcción local de Cornwall. La calefacción de los biomas está asistida por la calidad de aislamiento de los paneles EFTE. También es facilitado por el clima sostenible de los mecanismos de control, mediante el cual el calor del sol se almacena en la masa térmica de la roca sobre la que se construyeron las cúpulas. Esto regula la temperatura diaria y puede radiar calor durante la noche. La materia vegetal proporciona el 60% de la base de carga de calefacción. La humedad de los biomas es ayudada por sprays de niebla bajo los árboles y por una cascada que contribuye al movimiento del aire. Durante el caluroso verano puede ser bombeado aire fresco en la base y la parte superior de las cúpulas, abiertas para su ventilación. La energía solar se utiliza para bombear aire en los paneles EFTE y para proveer de agua al Centro de Visitantes. Si bien existe un sistema de calefacción alternativo y demás instalaciones, estas son complementarias a los sistemas naturales. Se elaboraron estrategias para reducir al mínimo el desperdicio natural. El agua de lluvia se recicla para la humidificación, mientras que la filtración de agua subterránea se transforma en un recurso positivo, siendo distribuida dentro de la dotación de riego.

Fuente: WikiArquitectura

Wembley Stadium, moderno estadio multipropósito.

2011-02-27T15:55:00.002-06:00

El Wembley Stadium está ubicado en Londres Inglaterra, en el anterior emplazamiento del estadio con el mismo nombre. El antiguo Wembley era el estadio más famoso de toda Inglaterra y uno de los más conocidos de todo el mundo. El nuevo Wembley es el estadio local de la Selección de fútbol de Inglaterra. Presenta un nuevo diseño circular para 90.000 espectadores, con techo que se cierra o se abre dependiendo de las condiciones climáticas. El estadio tiene un Arco de Acero que lo cruza de punta a punta, con una altura de 133 metros sobre el estadio. Es el edificio deportivo con más baños de todo el mundo.

Tras la demolición en el año 2002 del viejo Wembley el estadio más famoso de Gran Bretaña y uno de los más conocidos de todo el mundo. Fue inaugurado en 1923 con ocasión de la exposición imperial británica a realizarse el año siguiente, de hecho su nombre original era Estadio Imperial, se abría la puerta a un nuevo súper estadio con una capacidad de 90.000 espectadores, que terminó de construirse en el año 2007. El coste del proyecto rondó los 757 millones de libras esterlinas (1097 millones de euros).

El nuevo Estadio Wembley de Londres fue diseñado con una planta circular que acogiera a 90.000 espectadores y que además tuviera la particularidad de un techo extensible, que se pudiera abrir y cerrar para que así, las condiciones climáticas no pudieran impedir ningún partido. El estadio estará conectado con las estaciones de metro de Wembley Park y Wembley Central vía "White Horse Bridge".

La construcción del nuevo Wembley es parte del proyecto para las Olimpíadas de Londres 2012, que albergará tanto partidos de fútbol femenino como masculino y las finales de ambos.

Estaba previsto que el estadio nacional se inaugurara el 13 de mayo de 2006 con la final de la FA Cup, pero debido a problemas con las empresas constructoras Multiprex y WNSL, se fijó un nuevo plazo previsto para septiembre de 2006, con el primer partido de la clasificación para la Eurocopa 2008, que debía enfrentar a Inglaterra contra Andorra. Sin embargo, de nuevo se tuvo que retrasar la inauguración, hasta el año 2007. El día 24 de marzo de dicho año el estadio por fin fue inaugurado en un partido entre las selecciones sub-21 de Inglaterra e Italia.

Fuente: Wikipedia

Watermaster Classic, excelente draga y retroexcavadora flotante.

2011-02-17T21:43:00.000-06:00

La Watermaster Classic es un equipo de múltiple aplicación que puede realizar los mas diversos trabajos por sus propios medios. Excava, bombea y clava estacas. Ademas la Watermaster Classic protege la naturaleza. Utilizando su tecnología múltiple, es posible realizar todos los trabajos en el área, utilizando un solo equipo. No hay necesidad de mobilizar varias máquinas de una sola función como una draga de corte y succión, una retroexcavadora montada en un pontón flotante, un remolcador u otras embarcaciones de apoyo para anclar en el área. La Watermaster Classic se mueve independientemente en el agua con su propio sistema de propulsión y retro-excavadora instalados. El anclaje de la draga se efectúa mediante sus propias estacas y no necesita de cables de acero ni cadenas que pueden prejudicar el tráfico náutico.

La Watermaster Classic puede ejecutar el dragado por retroexcavación, a través de cucharones de diversos tamaños o a través de un rastrillo. Puede también remover vegetación tanto flotante como enraizado, remover piedras y basura del fondo. Con el cucharon tipo almeja puede preparar áreas de descarga para el dragado a succión, cuando están localizadas cerca de la costa. Frecuentemente, el fondo debe ser preliminarmente limpiado por trabajo de retroexcavación antes de bombear.
Con el dragado por succión la Watermaster Classic puede bombear el material a través de una tubería a un área de descarga que puede estar localizada hasta 1,5 Kms. de distancia. En este proceso, el material esta mezclado con grandes cantidades de agua, 80-90% del volumen total. En el área de descarga las substancias sólidas están separadas del agua. Es por esto que el dragado por succión requiere de un cuidadoso planeamiento del proceso completo, comenzando desde el trabajo de bombeo en el área hasta el proceso de decantación o separación de los sólidos y la remoción del agua limpia después del proceso de separación.
Con la tecnología Watermaster, es posible clavar estacas o pilotes en el agua, en algunos casos a una distancia considerable de la costa.
La máquina llega como una unidad completa al lugar del trabajo en un camión o arriba navegando por sus propios medios. Al llegar a destino por transporte terrestre, no hay necesidad de costosas maniobras, ya que la maquina se auto-descarga “caminando” hacia el agua, sin el apoyo de ayuda externa. Las tecnologías que hoy utilizan varias “máquinas de una sola actividad” necesitan un costoso servicio de preparación con asistencia para cargar y descargar, y montar y desmontar. Necesitan también personal extra para tal actividad y cada una de estas máquinas necesita un operador propio.
La draga multipropósito Watermaster está inmediatamente lista para comenzar a trabajar luego de su llegada al área del proyecto, no habiendo las costosas demoras ofreciendo soluciones económicas de alta calidad por trabajos de restauración en varias áreas de ambientes acuáticos.
La Watermaster Classic puede moverse y operar en condiciones extremas. Debido a esto, la Watermaster es ideal para prevenir, por ejemplo, inundaciones y daños causados por inundaciones. Los trabajos de ingeniería civil en agua son ideales para una Watermaster Classic cuando por ej. se tienen que plantar cables y tubos en el fondo y también puede ejecutar otros tipos de trabajos de mantenimiento de manera efectiva. Cuando mas arduas son las condiciones, mayores son las ventajas de la Watermaster comparadas con otras tecnologías. La maquina se mueve al sitio por sus propios medios y sistemas de propulsión y sus estacas a control remoto permiten el correcto anclaje para el apoyo y eficiente trabajo de excavación, como también para el montaje de cables, es ideal para el mantenimiento de ríos y canales, la excelente capacidad de Watermaster Classic para desplasarze y sus herramientas versátiles son de primordial importancia.
Cuando la Watermaster opera, no causa disturbios al tráfico de navegación ya que se ancla con sus propias estacas, a diferencia de otras maquinas de una sola aplicación que requieren cables para anclar y perjudican o paralizan el trafico de embarcaciones cuando operando. La Watermaster Classic es una excelente solución para el dragado de precisión. Puede remover volumenes exactos de sedimento del fondo. Su excelente capacidad de mobilidad y anclaje permite un dragado eficiente en sitios donde el dragado tiene que ser ejecutado en diferentes áreas del río. La Watermaster Classic no necesita de apoyo externo para transferise de un sitio a otro. El dragado de precisión es especialmente requerido cuando un modelo hidráulico tiene que ser ejecutado. Una vegetaçión flotante y enraízada y un fondo fangoso pueden ser adecuadamente limpiados utilizando el rastrillo. El cargado puede ser hecho por ej. con barcazas o a una costa cercana. Con el aditamento especial con bomba acoplada, la vegetación puede ser removida y bombeada para un sitio determinado.

Fuente: watermaster.fi

El saco de carbón.

2011-02-16T19:02:00.002-06:00

Ten mucho cuidado con tus pensamientos porque ellos se transforman en palabras.

Ten mucho cuidado con tus palabras porque ellas se transforman en acciones.

Ten mucho cuidado con tus acciones porque ellas se transforman en hábitos.

Ten mucho cuidado con tus hábitos porque ellos moldean tu carácter.

Y ten mucho cuidado con tu carácter porque de él dependerá tu destino.

Un día, Jaimito entró a su casa dando patadas en el suelo y gritando muy molesto.

Su padre, lo llamó. Jaimito, lo siguió, diciendo en forma irritada:

- Papá, ¡Te juro que tengo mucha rabia! Pedrito no debió hacer lo que hizo conmigo.

Por eso, le deseo todo el mal del mundo, ¡Tengo ganas de matarlo!

Su padre, un hombre simple, pero lleno de sabiduría, escuchaba con calma al hijo quien continuaba diciendo:

- Imagínate que el estúpido de Pedrito me humilló frente a mis amigos. ¡No acepto eso!

Me gustaría que él se enfermara para que no pudiera ir más a la escuela.

El padre siguió escuchando y se dirigió hacia una esquina del garaje de la casa, de donde tomó un saco lleno de carbón el cual llevó hasta el final del jardín y le propuso:

- ¿Ves aquella camisa blanca que está en el tendedero? Hazte la idea de que es Pedrito y cada pedazo de carbón que hay en esta bolsa es un mal pensamiento que va dirigido a él. Tírale todo el carbón que hay en el saco, hasta el último pedazo. Después yo regreso para ver como quedó.

El niño lo tomó como un juego y comenzó a lanzar los carbones pero como la tendedera estaba lejos, pocos de ellos acertaron la camisa.

Cuando, el padre regresó y le preguntó:

- Hijo ¿Qué tal te sientes?

- Cansado pero alegre. Acerté algunos pedazos de carbón a la camisa.

El padre tomó al niño de la mano y le dijo:

- Ven conmigo quiero mostrarte algo.

Lo colocó frente a un espejo que le permite ver todo su cuerpo.... ¡Qué susto!

Estaba todo negro y sólo se le veían los dientes y los ojos. En ese momento el padre dijo:

- Hijo, como pudiste observar la camisa quedó un poco sucia pero no es comparable a lo sucio que quedaste tú. El mal que deseamos a otros se nos devuelve y multiplica en nosotros. Por más que queremos o podamos perturbar la vida de alguien con nuestros pensamientos, los residuos y la suciedad siempre queda en nosotros mismos.

Fuente: email

Meebox, nueva tablet hecha en México.

2011-02-14T11:26:00.001-06:00

La guerra de las tablets está por comenzar y Meebox, una empresa ubicada en el estado de Jalisco en México no quiso perderse la oportunidad de crear un equipo diseñado para ofrecer entretenimiento y productividad, y que a su vez, estuviera a la altura de dispositivos como el iPad, Samsung Galaxy Tab, Motorola Xoom y Blackberry PlayBook.

El procesador de la nueva Meebox Slate es el Intel Atom N450 con 1.66 Ghz, además cuenta con 1 GB de RAM DDR2, memoria extraíble SSD de 32 GB, pantalla multitáctil de 11.6 pulgadas, GPS integrado, dos puertos USB, una webcam de 1.3 megapixeles y como sistema operativo el Windows 7 Home Premium.
El 'tablet' también integra conexión 3G y para los usuarios que lo prefieran el dispositivo también incorpora una tarjeta de red para conexiones mediante wi-fi y bluetooth.
Sus aplicaciones permiten navegar en internet, compartir fotos, exportar archivos, realizar videoconferencias, así como tener toda la información disponible con un solo toque.
Lourdes De Santiago, cofundadora de Meebox, platicó que hace dos años inició la aventura al lado de 50 personas con el único fin de fabricar una tablet adecuada 100% a las necesidades del mercado mexicano y que pudiera usarse de la misma forma que una computadora de escritorio.
Al mismo tiempo, la compañía tapatía aseguró que su producto es más poderoso que el iPad por su capacidad de procesamiento e incluso en las primeras ocho horas después de su lanzamiento en el CES (Consumer Electronics Show), la mayor feria de electrónica del mundo concretó 90 órdenes de venta.
Con tres modelos, el Slate está disponible en www.meebox.me y próximamente en tiendas departamentales. Meebox podría formar parte del jugoso pastel del mercado de los tablets, ya que de acuerdo con la consultora Gartner, el año pasado se vendieron 19.5 millones de tableta, y se espera un crecimiento del 181% en la venta de estos equipos para este 2011, por lo que al cierre ya se habrán superado los 54.7 millones de tablets en todo el mundo.

Fuente: eluniversal.com.mx

Royal Gorge Bridge, el Puente Colgante más alto del mundo.

2011-02-09T10:00:00.002-06:00

El Royal Gorge es el Puente Colgante más alto del mundo, entendiendo esto como la altura desde el tablero al terreno más bajo por donde cruza el puente. Es habitual leer que el Viaducto de Millau ostenta este puesto, pero se hace referencia a altura estructural, que en este caso llega a los 343 metros sobre el Río Tarm, desde la cota de agua del río al elemento más alto de los pilares donde se atiranta el tablero del viaducto. Pero la altura libre entre el tablero y el río es de 270 metros. En el Puente Royal Gorge esta altura es de 321 metros, que le otorga el mérito como el más alto.

El Royal Gorge Bridge, es una atracción turística cerca de Cañon City en Colorado. Situado en medio de un parque natural, es el puente más alto del mundo, es decir, el que está construido a mayor altura desde el suelo. Sus dimensiones son 321 m de altura desde el tablero hasta el río Arkansas, 384 m de largo, 5 de ancho y 268 m de luz del vano principal. Las torres que lo soportan miden 46 m. La calzada es de madera, y sólo se permite el paso peatonal y de vehículos de servicio.
El puente no fue construido con el propósito de servir al transporte sino como puente de servicio peatonal y atracción turística y de hecho ha continuado siendo una de las atracciones turísticas más visitadas en Colorado desde su construcción. A través del puente se cruza La Garganta Real que une la zona del parque de diversiones del mismo nombre.
Fue construido en seis meses, entre junio de 1929 y noviembre del mismo año, con un coste de 350.000 dólares de la época. Fue nombrado en el Registro Nacional de Lugares Históricos de EE.UU. en 1983. Curiosamente el puente no fue construido con objetivo de ser usado para el transporte, sino simplemente como reclamo turístico de la zona. Además es uno de los lugares más visitados del Estado de Colorado, se calcula que unas 200.000 personas pasan por él cada año.
Es un puente colgante con anclajes de gravedad y dos torres dobles de vigas de acero de las que salen 300 toneladas de cables también de acero que soportan el peso de la pasarela. El suelo del puente está formado por tablas de madera que cuando pasa algún coche, carros de golf o bicicletas, retumban al recibir mayor peso del acostumbrado.
La historia del Royal Gorge Bridge se remonta a 1907, cuando el gobierno federal donó "la Garganta Real" a la ciudad de Cañon City, estado de Colorado, para su uso como parque municipal. Ante la necesidad de aumentar la popularidad del parque como una atracción turística, se necesitaba un puente para cruzar la Royal Gorge y de ese modo unir los dos puntos más altos del desfiladero.
La primera parte del proyecto fue la construcción de los pilares de hormigón que sirvieron de base para las torres de acero, que soportan los principales cables de suspensión. La piedra triturada, granito, utilizado para crear estas estructuras se producen en el lugar de trabajo como resultado de las excavaciones que se hicieron en el cañón. Cuando se completaron las bases de hormigón, la construcción de las torres de acero comenzó y a su finalización los cables de acero de media pulgada fueron tirados de un lado al otro del cañón procediendo a su anclaje y tensado hasta la parte superior de las torres.
Aunque muchos trabajadores sin experiencia trabajaron en la construcción del Royal Gorge Bridge, y a pesar de los riesgos que implicaba el proyecto, éste se completó en seis meses sin mortalidad ni incidentes. El puente fue construido por la compañía Lon Piper de Texas, entre el 5 de junio de 1929 y finales de noviembre de 1929 por $ 350,000, el costo hoy fácilmente superaría los $ 15 millones. Pero para aquellos que se aventuran a través de él, ya sea caminando o en vehículo, la experiencia no tiene precio.
La últimamente se realizó rehabilitación que consistió en la sustitución de los cuatro puntos de anclaje del cable, la sustitución de los últimos 100 metros de cada extremo del cable, la sustitución todos los cables de suspensión, y la instalación de un nuevo sistema de cable de viento.

Datos técnicos:
Ancho : 5 metros
Largo: 384 metros
Envergadura principal: 268 metros
Altura torres : 46 metros
Peso de los cables : 300 toneladas
Altura sobre el río: 320,95 metros

Fuentes: wikipedia, wikiarquitectura

Edificio Moro, Cimentación Antisísmica y Diseño Art Decó.

2011-01-27T10:05:00.000-06:00

El edificio Moro, sede de la Lotería Nacional es una de las construcciones más emblemáticas del art decó en México. Las líneas rectas que muestra en su imponente fachada, son características de esta expresión arquitectónica. Cabe destacar que fue el primer edificio en el mundo en ser construido con el sistema de cimentación denominado “Sistema de Flotación Elástica” con el cual este edificio marcaría el inicio de la tecnología mexicana en rascacielos en zonas sísmicas y suelos fangosos.

Hace poco más de 60 años, en la esquina que hoy forman la calle de Bucareli y el Paseo de la Reforma, en el Centro Histórico de la ciudad de México, se inauguró una de las construcciones más emblemáticas del art decó en México, el Edificio “Moro” de la Lotería Nacional. En aquel momento, esta elegante edificación, considerada como el primer rascacielos de la ciudad, albergó en su cúpula la antena de la Empresa de Televisión de México (Canal 4), la cual permaneció ahí diez años, hasta ser transportada a su propio edificio, en Avenida Chapultepec. Con la emigración de la televisora el Edificio “Moro” sufrió su primera remodelación. Posteriormente, en 1978, fue sometido a una segunda intervención, con la que perdió detalles de su fachada original. En una tercera intervención, que se llevó a cabo en la década de los 90, el rascacielos fue intervenido para adaptarse a los modernos edificios de la Avenida Paseo de la Reforma. La remodelación provocó que la elegancia y sofisticación, características de su diseño, fueran sustituidas por fachadas de cristal espejo, lo que produjo un gran contraste con el concepto arquitectónico de su magnífico interior. Finalmente el Edificio “Moro” fue sometido a una cuarta remodelación, sin duda la más importante de su historia, no solo porque se realizó en el marco del Bicentenario de la Independencia y Centenario de la Revolución Mexicana, sino porque recuperó su fachada original, con su histórico estilo art decó. Los trabajos de restauración que se realizaron en la fachada del edificio, han descubierto el uso de Stream Line, uno de los grandes aciertos del art decó, que predominó en el proyecto original.
La construcción del edificio inició a finales de la década de 1930, la torre fue sinónimo de modernidad para el Paseo de la Reforma y marcaría el inicio de las grandes construcciones de altura en la Ciudad de México. El primer proyecto que se presentó fue un edificio de 5 pisos, dos de sótano, y que parecía una tienda de moro. Ese proyecto se imprimía como membrete en el papel de la Lotería, por eso los trabajadores le llamaron al edificio El Moro, porque parecía una tienda morisca. Finalmente se aprobó el proyecto de un edificio de 20 pisos y dos sótanos. El entonces presidente de la república Lázaro Cárdenas aprobó, excepcionalmente, la altura del edificio, aprobando una mayor altura de lo autorizado en la ley vigente de construcción de la época de la década de 1930, también en esa década se inició un estudio detallado de la vulnerabilidad sísmica a la que sería sometida el edificio cuando se enfrentase a un terremoto.
La cimentación comenzó en el año 1934, y debido a que durante las primeras excavaciones se encontró que el exceso de agua en el subsuelo ocasionaba una elevación en el terreno, Cuevas proyectó el inicio de un nuevo sistema de cimentación, al que llamó “Sistema de Flotación Elástica”, una gran obra de ingeniería que destacó en el mundo por su atrevimiento y originalidad. El “Sistema de Flotación Elástica” permitió a Cuevas realizar un nuevo proyecto, que fue autorizado con un piso subterráneo, entrepiso, planta baja y diecisiete pisos superiores. El programa de edificación continuó en forma paralela a los estudios científicos y técnicos, los cuales permitieron el sostenimiento del edificio; sin embargo, se presentaron infinidad de retrasos cuando se llevaban a cabo las pruebas y verificaciones sobre la seguridad de la obra.
Esta construcción enfrentó varios retos entre ellos; el suelo fangoso e inestable de la ciudad de México, al estar el suelo constantemente poroso y saturado de agua (este proceso es llamado licuefacción) las ondas sísmicas convierten al suelo en gelatina y los edificios se caen por su propio peso, esto propicia que al momento de un terremoto el edificio pierda estabilidad y se venga abajo. A este fenómeno se le llama amplificador sísmico, por lo cual los ingenieros de la torre tuvieron que idear una forma de luchar contra estos detonadores, y finalmente idearon que la mejor forma de mantener al edificio en su configuración vertical era construir el edificio por medio de un Sistema de Flotación Elástica. Para que el edificio pudiese contar con un aislamiento sísmico óptimo se incluyó una cimentación de 180 pilas de concreto y acero que penetran a una profundidad de 55 metros, llegando hasta el subsuelo más firme y rocoso.
En 1942 se inició el montaje de estructuras de madera y hierro para la cimbra de la bóveda del Salón principal, se compraron los elevadores y se acondicionó el Salón de Sorteos. La área total del edificio es de: 22,000 metros cuadrados en un predio de más de dos mil metros cuadrados que antes ocupaban casonas de la época del Porfiriato, que para ser exactos se adquirió la comandancia de policía que estaba junto a la casa de Mier y Terán, la casona donde se ubicaron también las oficinas de la Lotería Nacional (Paseo de la Reforma #1) y tres predios más.
El art decó es un estilo desarrollado en las artes decorativas durante el período de entreguerras (de 1920 a 1939) en Europa y América. Su momento culminante fue la Exposición Internacional de Artes Decorativas de París de 1925, al grado de que de este hecho se deriva su nombre. En México se tomó como estilo arquitectónico después de la Revolución, cuando el crecimiento de la clase media se hizo notable, y los nuevos proyectos urbanos se enfocaron en satisfacer sus necesidades. El estilo arquitectónico art decó, fue uno de los más solicitados, probablemente por la sencillez geométrica que lo caracteriza. Además, la prensa dedicó muchas planas a cubrir los detalles de la exposición universal de París, y un grupo de arquitectos e ingenieros de visión más vanguardista, motivados por la sensación que causó en Francia y la acogida que tuvo en EE. UU., pugnaron por una arquitectura que estuviera al nivel de los países desarrollados. En el Centro Histórico de la capital se encuentran numerosos ejemplos del art decó, tales como el Banco de México, el interior del Palacio de Bellas Artes, el Monumento a la Revolución, el Frontón México, y por supuesto el Edificio “Moro”. También tomaron ese estilo colonias de la ciudad de México como la Escandón, la Condesa y la Hipódromo, que fueron levantadas en esta época.
Asociado con la opulencia y la majestuosidad, el art decó (art déco en francés), se basa en ángulos y rectas, formando una asociación directa con el cubismo. A simple vista, una pieza art decó se caracteriza por la división tri estructural de base, fachada y remate. Utiliza elementos ostentosos como el mármol, el hierro forjado y piedra, mismos que se pueden ver en el interior y exterior del edificio de la Lotería Nacional, concretamente en el lobby, donde en la actualidad se encuentra el Mural del maestro Ariosto Otero. Hay una representación abstracta de ciertos elementos naturales, el agua, la tierra, el viento mismos que se pueden apreciar, sobre todo, en el Salón de Sorteos de la Lotería Nacional, en su cúpula, estilo morisco, barandales y paredes. Este movimiento artístico conjuga diversos estilos y movimientos de comienzos del siglo XX, reciben influencias del cubismo, constructivismo, futurismo, y del propio art nouveau, del que evoluciona.

Datos generales:
* Su altura es de 107 metros y tiene 20 pisos.
* Es considerado de estilo Art Decó.
* Cuenta con 5 elevadores (ascensores).
* Los materiales que se usaron en su construcción fueron: acero, cristalería y concreto.
* Espacio de oficinas - 22,000 metros cuadrados.
* Pisos- 6 niveles de estacionamiento y 20 de oficinas.
* Condición: En Uso.

Fuentes: Wikipedia, lotenal.gob.mx

Video sobre Técnicas Alternativas de Cimentación.

Puerto de La Condamine, impresionante dique rompeolas flotante.

2011-01-14T20:25:00.001-06:00

La ampliación y modernización del Puerto de La Condamine en el Principado de Mónaco ha requerido la utilización de unas soluciones innovadoras, ya que las condiciones geográficas eran incompatibles con las soluciones tradicionales. Parte fundamental de estas obras es un dique rompeolas flotante de hormigón armado y pretensado que hará las funciones de puerto de atraque. Esta estructura de extraordinarias dimensiones 352 mts. de largo, 24.50 mts. de alto y 28 mts. de ancho, conforma el elemento principal del nuevo dique de abrigo.

La Condamine es uno de los diez distritos en que se encuentra dividido el Principado de Mónaco. Está situada al noroeste del país, alrededor del puerto de Mónaco, cuyo verdadero nombre es Puerto de Hércules. Fue fundada en 1297. Su nombre proviene de la Edad Media y hace referencia a la tierra cultivable que se encuentra a los pies de un pueblo o de un castillo.

Tiene 16.213 habitantes según el censo de 2000, y entre sus atractivos se encuentran el mercado municipal de la Plaza de Armas y la calle Princess Caroline, peatonal y con gran actividad comercial. También se destaca la capilla de Santa Devota, construida en el siglo XI y restaurada en el siglo XIX, donde se celebran todos los 27 de enero ceremonias en su memoria, también acoge gran parte del Circuito de Monaco.

El puerto antiguo que posee un revestimiento natural y conocido con el nombre histórico de "Port Hercule", que fue recientemente extendido (en trabajos finalizados en 2008) y que esta protegido con un Dique Rompeolas de hormigón Flotante. Para limitar sus movimientos por la acción del mar, el dique está unido por la popa al cajón estribo mediante una rótula con esfera de 2.60 m de diámetro y sujeto por la proa por ocho grandes cadenas a pilotes de acero hincados a profundidades entre 50 y 80 m. El dique fue construido en la Bahía de Algeciras y remolcado por mar hasta Mónaco. Para su construcción se excavó y acondicionó un dique seco temporal de 380x75x20 m, cuya pared frontal se excavó y dragó para permitir la salida del dique después del llenado del dique seco y la flotación del dique. Después de la llegada a Mónaco el dique fue anclado mediante las cadenas. Para introducir la rótula en su alojamiento del estribo, el dique fue aproximado mediante el tiro de dos cabrestantes dobles de 100 t cada tambor, actuando sobre cuatro cables con polea de reenvío, y guiado en la maniobra con precisión de +-5 mm por dos enormes vigas de acero laterales y una central, apoyadas sobre un total de 14 gatos de 500 t. Dos empresas constructoras españolas han liderado el consorcio que ha construido en ESpaña e instalado en Mónaco el mayor dique rompeolas flotante del mundo.

El dique Rompeolas fue construido en el puerto de Algeciras, se considera el mayor dique flotante del mundo, la superficie del dique es de 352 metros de largo por 28 de ancho. Se trata de una solución de ingeniería que prolongará en seis hectáreas el puerto de Mónaco y tendrá una vida útil de 100 años. En su fabricación, realizada por las empresas FCC y Dragados, han trabajado directamente 700 personas. Este gran cajón, de 165.000 toneladas de peso, a transformado el panorama marítimo del Principado de Mónaco, resolviendo el problema de falta de espacio para grandes y medianas embarcaciones y proporcionando nuevas posibilidades de desarrollo turístico para el Principado. Prueba de ello es la enorme demanda que ha suscitado el nuevo espacio de atraque que a generado el dique.

La construcción de este dique ha sido llevada a cabo por una sociedad participada por Grupo Dragados, FCC y la francesa BEC. La vida prevista de esta obra es de 100 años, por lo que los materiales que se han empleado para su construcción hormigón y acero, preferentemente han tenido que pasar controles exhaustivos para demostrar su durabilidad.

El dique albergará en su interior un estacionamiento para aproximadamente 400 automóviles y un almacén para embarcaciones deportivas. La superficie del cajón, que hará las veces de muelle, esta dotada de todos los complementos necesarios para facilitar el atraque de cruceros de más de 200 metros de eslora, que hasta ahora se veían obligados a atracar en Niza, el puerto más cercano al Principado. La estructura superior del dique alojará nuevas oficinas de la autoridad portuaria, zonas comerciales, paseos peatonales y calzadas para la circulación rodada, mientras que en el extremo norte está prevista la instalación de un faro restaurante.

Una de las operaciones más complejas de todo el proceso, fue la unión del cajón a tierra por medio de una rótula metálica de 650 toneladas fabricada en las instalaciones de la empresa nacional nuclear francesa. En el desarrollo de esta operación, que duro tres días, participaron alrededor de12 ingenieros.

Fuentes: europa.sim.ucm.es, Wikipedia, elpais.com

iWiks, nueva red social Mexicana.

2011-01-14T10:17:00.002-06:00

Actualmente, las redes sociales son una de las herramientas más utilizadas en internet, por lo que la idea de una red social mexicana que intentara hacerle frente a Facebook ya había tardado en concretarse. Muy pronto iWiks abrirá sus puertas, tendrá novedades e integración con otras redes sociales.

Será el 21 de enero cuando iWiks, un proyecto de estudiantes de la Universidad de Xochialco, Tijuana, dará servicios. La red social encabezada por Pablo Grover incluirá funciones tanto para la vida social como para la profesional, y posibilidad de comprar en línea. Como un servicio adicional, se integrará a Facebook.

Otro dato interesante es que la red social intenta batir el record de Facebook de 500 usuarios suscritos por hora, una tarea que inicialmente parece difícil, pero que podría concretarse si tomamos en cuenta el temprano éxito de iWiks: a días de su inauguración cuenta ya con más de 27 mil suscriptores.

Habrá que esperar para determinar el éxito de la red social, pero podemos augurar que si bien no sustituirá a Facebook, sí tendrá una buena aceptación, siempre y cuando, brinde servicios satisfactorios.

Enlace a la pagina de iWiks.

Fuente: pcworld.com.mx

Presa de Aldeadávila, esta maravilla de la ingeniería se construyó entre los años 1958 y 1962.

2010-12-21T23:11:00.002-06:00

La Presa de Aldeadávila es una presa de tipo mixto Bóveda-Cúpula-Gravedad, ubicada en Aldeadávila de la Ribera, en la provincia de Salamanca, Comunidad Autónoma de Castilla y León, en España. Con una altura de 140 m y una longitud de muro de 250 m; que es capaz de embalsar un total de 115 hm³ en una superficie de 368 ha. Es la primera en producción energética de España y la segunda en Europa.

La presa de Aldeadávila o salto de Aldeadávila constituye una de las obras de ingeniería más impresionantes de las que se pueden ver en toda Europa. Está ubicada en el curso medio del río Duero, en el tramo en el que dicho río hace de frontera natural entre España y Portugal, a 7 km del municipio del que recibe su nombre: Aldeadávila de la Ribera, en la provincia de Salamanca, Comunidad Autónoma de Castilla y León, España.

Se ubica en la zona conocida como Arribes del Duero, un profundo cañón que el río Duero ha labrado sobre la penillanura zamorano-salmantina, con desniveles que en algunas secciones superan los 400 m.

Forma parte del sistema hidroeléctrico conocido como Saltos del Duero, al que pertenecen también las presas de Almendra, Castro, Ricobayo, Saucelle y Villalcampo. También forman parte de este proyecto hidroeléctrico las presas portuguesas de Bemposta, Miranda y Picote.

Su característica principal es su situación, pues se encuentra entre España y Portugal, y su estructura principal, toda subterránea, cuenta con 12 km de túneles de 12 x 8 metros, lo que da una idea de la magnitud de la obra. A todo ello hay que añadir el propio paisaje que se disfruta desde lo alto del muro de la presa.

Con capacidad para producir más de 4000 millones de kWh se ha convertido en el garante de buena parte del suministro eléctrico de la Red Nacional, con más de un 10% del total. Gracias al apoyo del embalse de Almendra, sumado a la utilización de grupos generadores en función de bombeo, la presa está siempre llena, pudiendo también tomar agua del embalse de Saucelle.

Es una de las presas más emblemáticas de la Ingeniería de Presas tanto a nivel español como a nivel mundial. Los primeros trabajos de desviación del río para la construcción de la presa comenzaron en el año 1956.

El 17 de noviembre de 1962 se pusieron en marcha sus turbinas por primera vez y en 1963 comienza a funcionar regularmente. En ese mismo año el escultor Pablo Serrano en colaboración con el Arquitecto principal de Iberduero Francisco Hurtado de Saracho realizaron la Gran Bóveda que daría entrada a la Hidroeléctrica.

En 1983 se inició una ampliación de la central que la convirtió en una de las más importantes de España. Se trata de una de las presas más emblemáticas de la Ingeniería de Presas tanto a nivel español como a nivel mundial.

Los principales condicionantes del proyecto y de la construcción fueron:

1. El condicionante topográfico debido a lo angosto de la cerrada, con paredes casi verticales y accesos muy complicados.

2. El condicionante geológico debido a la fuerte fracturación del macizo granítico y a la existencia de una zona decomprimida de gran espesor, que implicaba permeabilidades altas.

3. El condicionante hidrológico-hidráulico, con avenidas máximas estimadas de 14.000 m3/sg a desaguar en una estrecha cerrada.

La perfecta armonía del conjunto presa-instalaciones con el imponente entorno y la adecuación tipológica y de los diversos elementos a los condicionantes señalados y a su funcionalidad son las dos principales características de tipo general de esta presa.

Como características y singularidades principales, tanto del proyecto como de la construcción, pueden señalarse:

1. Caudal de avenidas récord en España en su momento. Alto caudal específico de diseño del aliviadero de superficie.

2. Gran importancia y número de los ensayos hidráulicos en modelo reducido para todos los elementos hidráulicos: aliviadero de superficie, aliviadero en túnel, desagües de fondo, etc.

3. Importancia de las labores de inyección de consolidación en el cauce -en dos fases: lavado e inyección-, pioneras en su sistematización en España.

4. Utilización de forma integral por primera vez en España de la tecnología de puesta en obra del hormigón que se venía utilizando en Estados Unidos desde los años 30 y sobre todo de los años 40 para la construcción de presas de hormigón, afectando a todos las fases y procesos de la construcción: producción y transporte de áridos y hormigón, colocación y compactación de hormigón, enfriamiento y tratamiento del hormigón una vez colocado, etc.

5. Mejora en la calidad de los hormigones respecto a obras anteriores, consecuencia de la calidad del proyecto y de lo citado en el punto anterior.

Datos generales:
Año de terminación..........1963
Nombre...........................Aldeadávila
Río...................................Tormes
Cuenca hidrográfica..........Duero
Provincia - Municipio........Salamanca - Aldeadávila de la Ribera
Embalse (volumen/superficie).......115 hm3 - 368 has
Usos..................................Hidroeléctrico
Aldeadávila I:.....................725 Mw
Aldeadávila II:....................425 Mw (mixta)

Geomorfología de la zona....Penillanura salmantina-zamorana consecuencia del arrasamiento del macizo hespérico.
Geología de la cerrada.........Granito

Tipología.............................Arco gravedad
Altura máxima.....................140 metros
Longitud coronación...........250 metros
Volumen de presa...............848.000 m3

Avenida máxima..................14.000 m3/sg
Aliviaderos..........................Con compuertas y vertido sobre presa (Qm: 8.200 m3/sg)
En túnel en margen derecha...Con compuertas (Qm: 2.800 m3/sg)
Desagües de fondo...............2 conductos con válvulas chorro hueco (Qm: 300 m3/sg)

Fuentes: Wikipedia, seprem.com

Construcción de la Presa de Aldeadávila 2

Construcción de la Presa de Aldeadávila 3

Burj Al Arab, icono arquitectónico de Dubai.

2010-12-18T09:24:00.000-06:00

El Burj Al Arab (en idioma árabe, "Torre arábica") es un hotel de lujo con una altura de 321 metros y uno de los edificios hoteleros más representativos el Emirato de Dubái que es uno de los siete emiratos que integran desde 1971 los Emiratos Árabes Unidos. Este impresionante edificio está situado en el mar, sobre una isla artificial localizada a 270 metros de la playa en el Golfo Pérsico, la cual está conectada a tierra firme mediante una carretera.

La construcción del edificio Burj al-Arab, en árabe: “Torre de los Árabes”, se inició en 1994 y se inauguró oficialmente el 1 de diciembre de 1999. Su forma está inspirada en una embarcación a vela y está localizado en un área específica con el objetivo de que su sombra no cubra la playa. En el punto más alto del hotel se encuentra un helipuerto, el cual es utilizado como cancha de tenis cuando no está recibiendo helicópteros.

El hotel está catalogado como de siete estrellas, categoría que va más allá de la clasificación normal de los hoteles, de uno a seis, debido a sus características realmente excepcionales que lo diferencian de cualquier otro tipo de hotel en el mundo. El Burj Al Arab no tiene habitaciones normales, sino que cuenta con 202 suites dobles. La más pequeña de estas suites ocupa un área de 169 m², mientras que la mayor cubre un área de 780 m².

El Burj Al Arab posee nueve restaurantes, entre los que destacan el Al Mahara —ubicado bajo el mar, ofreciendo una vista subacuática a través de un vitral en forma de acuario— y el Al Muntaha, localizado a 200 metros de altura, permitiendo una vista panorámica de la ciudad de Dubái. Este último está ubicado sobre una plataforma voladiza que se extiende 27 metros de cada lado del mástil; y se tiene acceso a él a través de un elevador panorámico. En su cocina se desempeñan afamados chefs.

La decoración interior del edificio estuvo a cargo de la diseñadora china Khuan Chew. Las instrucciones que el Jeque de Dubai le dio a Chew para el diseño de las suites y el atrio eran impactar e innovar. Khuan y su equipo utilizaron grandes cantidades de mármol de Macael, terciopelo y hojillas de oro para adornarlo. Seis meses antes de la inauguración, el Jeque visitó el hotel para dar su opinión. La majestuosidad de las suites cumplió sus expectativas de demostrar lujo y grandeza, pero al ver el atrio pintado completamente de blanco, lo reprobó. La decoradora tuvo que rediseñar la apariencia del vestíbulo, añadiendo brillantes colores en el techo, fuentes de aguas danzantes, un espectáculo de luces multicolores y acuarios gigantes.

El Burj Al Arab fué diseñado por los arquitectos WS Atkins and Partners merced a los petrodólares de uno de los hombres más ricos del mundo; el emir de Dubai. Su fachada tiene forma de vela y está hecha de teflón que recubre su fibra de vidrio. El hotel tiene un altura de 321 metros (más alto que la torre Eiffel) y es en la actualidad el edificio dedicado a la hosteleria más alto del mundo. Se encuentra enclavado en una situación también especial; en una isla artificial, a 300 metros de la playa de Jumeirah. De esta forma el hotel consigue un impacto, si cabe, todavía mayor.

El Burj al-Arab no tiene habitaciones. Sólo tiene suites. Exactamente 202. Todas ellas de dos pisos. Las más “pequeñas” tienen 170 m2. Las más lujosas y espaciosas llegan a los 780 m2. Sí, ha leido bien; casi 800 m2 de puro lujo, puede disponer de una sala de cine privada, varios jacuzzis, camas giratorias, 27 teléfonos, varios televisores de plasma de 42 pulgadas (el más pequeño), ascensor privado y su propio helipuerto en el piso 28.

Todas las habitaciones, así como el resto del hotel, se han realizado utilizando los mejores materiales del mundo; granito azul bahía de Brasil, mármol de Carrara para pisos y paredes, mármol de Statutario (el que utilizó Miguel Angel en sus esculturas) en la recepción, piedras preciosas del norte de Italia, mosaicos árabes, columnas y techos con revestimientos de láminas de oro de 22 kilates de la India y así podriamos seguir durante decenas de líneas.

Fuera de las habitaciones, el hotel cuenta con todos los servicios imaginables; mayordomos y asistentes personales en todo momento, internet en cualquier parte del hotel, ordenadores portátiles y por supuesto todo tipo de tiendas y servicios (peluquerias, centro de salud), selectos bares, canchas de golf, SPA, piscinas, gimnasio, parque acuático, servicio de Rolls Royce, etc.

El Burj al-Arab es el símbolo de la prosperidad de Dubái, la llamada ciudad del oro. Un hotel de siete estrellas digno de una ciudad que está llamada a ser la metrópoli del ocio y el placer.

Fuentes: Wikipedia, sibaritissimo.com

Construcciones Vanguardistas Oasis (Dubai) 2-5

Construcciones Vanguardistas Oasis (Dubai) 3-5

Construcciones Vanguardistas Oasis (Dubai) 4-5

Construcciones Vanguardistas Oasis (Dubai) 5-5

Puente de Akashi Kaikyo, colosal puente colgante del Japón.

2010-12-16T19:43:00.001-06:00

El Gran Puente del Estrecho Akashi Kaikyo o Gran Puente del Estrecho de Akashi es el puente colgante que une la isla Honshu con la Isla de Awaji en Japón, cruzando uno de los estrechos más transitados del mundo (más de 1.000 embarcaciones diarias). Tiene una longitud de 3911 m y su vano central es de 1991 m. Es soportado por dos cables que son considerados como los más resistentes y pesados del mundo.

El Gran Puente Akashi Kaikyo se encuentra en la ruta de los tifones, al merced de vientos que alcanzan la increíble velocidad de 290 km/h, una potencia capaz de arrancar los tejados de las casas y desraizar los árboles. Además, atraviesa una de las rutas comerciales más concurridas y por lo tanto, más peligrosas del mundo debido a su transito naval, con el añadido de situarse en medio de una importante zona de terremotos.

Antes de la construcción del puente, los ferrys transportaban a los pasajeros a lo largo del Estrecho de Akashi en Japón. Esta vía de navegación es peligrosa a menudo a causa de las fuertes tormentas de la región, que en 1955 provocaron el hundimiento de dos barcos, causando 168 víctimas mortales, todos niños. El impacto fue tan grande en la opinión pública que el gobierno japonés decidió desarrollar los planes para ejecutar un puente colgante en el estrecho. El plan original proyectaba un puente mixto de ferrocarril y carretera, pero cuando la construcción empezó en abril de 1986, la construcción fue restringida a la carretera, construyendo seis carriles. La construcción no comenzaría hasta mayo de 1986, y el puente fue abierto al tráfico el 5 de abril de 1998.

Cuando se empezó a construir el puente, este mediría 3.910 metros, pero cuando ya estaban construidas las torres y estaban los cables principales instalados, sucedió el Gran Terremoto de Hanshin (1995), que separó ambas torres casi un metro. Tras estudiar el problema, se continuó la construcción con ligeras modificaciones en el proyecto, continuando con lo que ya estaba construido y quedando la longitud final en los 3.911 metros actuales. Los cables que sostienen el puente flotante están formados por 37.000 alambres de acero ultrarresistente cuya longitud, si los juntásemos uno detrás de otro, darían siete vueltas y media a la Tierra.

Este colosal puente tiene una enorme autopista de seis carriles que conecta la dinámica metrópolis de Kobe, en la isla principal, con la isla de Awaji hacia el sur. Para los habitantes de los pueblos pesqueros de ese lugar, constituye un enlace vital con las escuelas y hospitales de la ciudad de la isla principal. El puente representa un símbolo de orgullo nacional para Japón y es el eslabón final de una red de puentes que conectan las cuatro islas niponas, proporcionando un transporte rápido y eficaz, abriendo el acceso al comercio, a las empresas y al turismo en toda la zona.

En Mayo de 1988 se iniciaron las obras y los constructores se enfrentaron al proyecto más atrevido de su carrera, tenían por delante 10 años de retos desconocidos, contratiempos y desastres naturales. La construcción del puente en suspensión más grande del mundo representaba una labor monumental, hicieron falta más de dos millones de obreros, miles de millones de euros, 181 toneladas de acero y 1,4 millones de metros cúbicos de hormigón. Sus cimientos son del tamaño de un edificio de 20 pisos, sus torres son casi tan altas como la Torre Eiffel de París y sus cables podrían dar la vuelta al mundo siete veces.

El puente de Akashi iba a ser casi medio kilómetro más largo que cualquier puente en suspensión que se había construido hasta entonces. En teoría el diseño de puentes en suspensiones es muy sencillo, sobre el agua se extiende dos cables principales sujetados por dos torres, la carretera cuelga de esos cables que están anclados a ambos lados de la misma, es una fórmula probada hasta la saciedad y funciona de forma excelente. Pero la longitud de los puentes en suspensión tienen un límite, para impedir que se desplome los cables y la carretera, tienen que ser muchos más fuertes y tan ligeros como sea posible. Cuanto más largo sea un puente más pesa, un puente en suspensión esta diseñado en primer lugar para sostener su propio peso, y la fortaleza de sobra será utilizada para soportar la carga de tráfico. El puente de Akashi soporta el 91% de su propio peso y sólo el 9% de su carga corresponde al tráfico de vehículos.

En los 200 años de vida estimados en el puente, deberá de enfrentarse a grandes terremotos con regularidad, además los constructores sabían que los cimientos de hormigón podían agrietarse y hundirse durante un terremoto porque no son lo suficientemente flexibles. El plan de los ingenieros era fabricar un acero resistente a temblores de hasta una marcación de 8,5 en la escala de Richter, haciendo que se disparase el presupuesto hasta los tres mill millones de euros.

Cada torre del puente de 283 metros estaba formada por cinco secciones de 170 toneladas encajadas cada una encima de la otra, por más de 700 mil tornillos. Cada sección tenía que ser perfectamente llana, cualquier irregularidad se iría magnificando a medida que la torre ganase altura, si las torres se desviaban nada más un par de centímetros al llegar a su máxima altura, el puente podría derrumbarse. Por todo ello su construcción y ensamblaje requirió de una precisión absoluta y detallada, tardando 18 meses en completar todo el proceso de construcción de las torres.

En noviembre de 1993, los ingenieros iniciaron la fase más crítica del proyecto, la construcción del gigantesco cable principal de más de un metro de ancho del que suspendería casi todo el peso del puente, un total de 160 mil toneladas, tres veces el peso del Titanic. Fueron necesarios 300 mil kilómetros de cables, suficientes para rodear la tierra siete veces, además cada uno de los dos cables principales estaba fabricado con 37 mil hebras de alambre. El peso de unos cables tan grandes es uno de los elementos que limitan la longitud de los puentes en suspensión, cuantos más largos son más pesan y al final el puente se hunde por su propio peso.

El 5 de Abril de 1998 se inauguró oficialmente el puente, convirtiéndose en un hito de la ingeniería civil, reduciendo el tiempo de recorrido de 40 minutos en Ferri a 5 minutos en coche. En la actualidad más de 23 mil coches circulan a diario por él, pero aunque el puente está diseñado para durar 200 años, su mantenimiento ocupa las 24 horas del día, los 7 días a la semana. Desde el centro de control del puente se supervisan todos los aspectos de su funcionamiento, el sistema suspensión del que cuelga todo el puente dispone de su propio sistema de aire acondicionado para impedir que los cables se corroan, hay sensores de medición del viento que registran la más mínima alteración en la cubierta del puente. Desde su inauguración, el puente sólo se ha cerrado tres veces a causa del mal tiempo.

Fuentes: Wikipedia, fierasdelaingenieria.com

Megaconstrucciones: 2/3 El Puente Akashi Kaikyo

Megaconstrucciones: 3/3 El Puente Akashi Kaikyo

Sealegs, lancha rápida con un sistema de ruedas retráctiles.

2010-11-29T23:03:00.002-06:00

Sealegs, es una lancha rápida que además cuenta con un sistema de ruedas retráctiles que le permiten desplazarse sobre tierra con la misma facilidad que cualquier vehículo convencional. Esta lancha de 23 pies puede navegar a una velocidad de hasta 48 mph ( 80 Km/h) en el mar, y 6 mph (10 Km/h) en el suelo gracias al sistema de accionado hidráulico que desplaza sus ruedas todo terreno. Hay disponibles tres versiones, una con fines recreativos, otra de rescate y finalmente una versión profesional.

Hay una sana cantidad de vehículos anfibios, pero ninguno de ellos puede adquirirse fácilmente. Pero como suele ocurrir generalmente, el que alguna vez solía ser un vehículo exclusivo para el ejército, hoy puede conseguirse en la forma del Sealegs 7.1M RIB, una suerte de lancha de 7 metros de largo, con ruedas retráctiles en la parte inferior para desplazarse por cualquier tipo de terreno.

Por un lado, el Sealegs es un bote inflable rígido, con tres ruedas retráctiles que permiten comenzar el viaje desde cualquier superficie. En el modo bote, utiliza un motor fuera de borda de 150 caballos de fuerza, capaz de alcanzar una velocidad mayor de hasta 77 kilómetros por hora. Aunque se trata de un vehículo anfibio, por su diseño es entendible que funcione mejor como un bote inflable rígido (RIB), que un vehículo terrestre.

Al llegar a tierra, las tres ruedas todoterreno de 25 pulgadas vuelven a su posición original. Cada una tiene su propio motor hidráulico, mientras que un motor a bordo de 24 caballos de fuerza le permite llegar a 9 kilómetros por hora como mayor velocidad. Seguramente parecerá poco, pero debemos tener en cuenta que el vehículo no está diseñado para atravesar muchos kilómetros sobre tierra. Además, las ruedas todoterreno le permiten avanzar sobre las superficies más rebeldes.

Para mas información puedes visitar sealegs.com

Fuentes: planetagadget.com, neoteo.com

El Muñeco de Sal.

2010-11-23T19:38:00.004-06:00

Todos vivimos dentro de una situación existencial que, por su propia naturaleza, es limitada en posibilidades y nos impone barreras de todo tipo, de lugar, de profesión, de inteligencia, de salud, de economía, de tiempo. Entre el deseo y su realización siempre hay un desfase. A veces nos sentimos impotentes ante hechos que no podemos cambiar, como la presencia de un esquizofrénico con sus altibajos o la de un enfermo terminal. Tenemos que resignarnos ante esa limitación ineludible. Pero no por eso tenemos que vivir tristes o impedidos de crecer; a continuación una bella reflexión de Leonardo Boff..

Había una vez un muñeco de sal.

Después de peregrinar por tierras áridas llegó a descubrir el mar que nunca antes había visto y por eso no conseguía comprenderlo.

El muñeco de sal le preguntó:-¿Tú quien eres?-

Y el mar le respondió: -Soy el mar.-

El muñeco de sal volvió preguntar: -¿Pero qué es el mar?-

Y el mar contesto: -Soy yo.-

-No entiendo-, dijo el muñeco de sal, -pero me gustaría mucho entenderte. ¿Qué puedo hacer?-

El mar simplemente le dijo: -Tócame.-

Entonces el muñeco de sal, tímidamente, tocó el mar con la punta de los dedos del pie y notó que aquello empezaba a ser comprensible, pero luego se dio cuenta de que habían desaparecido las puntas de los pies.

-¡Uy, mar, mira lo que me hiciste!- dijo el muñeco de sal.

Y el mar le respondió: -Tú me diste algo de ti y yo te dí comprensión. Tienes que darte todo para comprenderme todo.-

Y el muñeco de sal comenzó a entrar lentamente mar adentro, despacio y solemne, como quien va a hacer la cosa más importante de su vida. A medida que iba entrando, iba también diluyéndose y comprendiendo cada vez más al mar.

El muñeco de sal seguía preguntando: -Qué es el mar?-

Hasta que una ola lo cubrió por entero. En el ultimo momento, antes de diluirse en el mar, todavía pudo decir: -Soy Yo.-

Se desapegó de todo y ganó todo: el verdadero yo. Al perder, ganamos y al vaciarnos nos llenamos. Hay quien dice que esta fue la trayectoria de Jesús, de Buda, de Francisco de Asís, de Gandhi, y de la Madre Teresa, entre otras personas.

Fuente: redescristianas.net

Video Glasses, excelente dispositivo que simula una pantalla virtual de 40 pulgadas.

2010-11-21T16:39:00.001-06:00

Video Glasses, es un agradable gadget, que nos permite ver películas, vídeos, fotos, libros electrónicos, escuchar música de mp3, así como vídeo juegos, con unos lentes que simulan una pantalla virtual de 40 pulgadas, también se puede jugar Roms de Nintendo y Sega con estos lentes portables.

Imagínense lo que hubiera sido que este producto surgiera alrededor de 1995 cuando muy pocos tenían la incipiente Playstation, pero la Sega y Family de Nintendo eran un clásico, y que todavía daban de qué hablar con juegos como el Mortal Kombat 3 Ultimate y muchos más.

Estos Video Glasses seguramente hubieran sido una revolución por su reducido tamaño y posibilidades de transporte, y si bien hoy no impactan por su novedad en gráficos y potencia, no dejan de ser asombrosos, bien geeks y nostálgicos ya que consisten en una suerte de lentes de sol conectados a una pequeña consola, a través de los cuales podemos jugar roms de Nintendo y Sega, ver películas e inclusive leer eBooks.

Estos Video Glasses comercializados por Wholesale Electronics, nos traen un atractivo gadget a través del cual podremos jugar videojuegos clásicos visualizándolos en unos lentes que poseen pantallas para ambos ojos, por medio de las cuales se produce un efecto que hace que veamos una pantalla virtual de 40 pulgadas, prácticamente como si estuviéramos en un Home Theater, pero pudiendo estar en cualquier parte. Estos poseen una resolución QVGA de 320 X 240, relación de especto 4:3, relacion de contraste:100:1, 230,000 colores, y sus dimensiones son de 152 x 32mm x 32mm y su peso es lo suficientemente liviano como para poder estar largos períodos de tiempo, además de que estan acolchados en el centro para mayor comfort.

Con respecto a la pequeña consola/Joystick, obviamente contiene lo necesario para cumplir de mando de control, además incluye una cámara de 1.3 Megapixels (1600 X 1200 .JPEG), una memoria interna de 2 GB y un slot para tarjetas Micro SD, expandible hasta 8 GB, una batería recargable de 1000 mAh que dura hasta 4 hs contínuas o más de acuerdo a su uso, una entrada micro USB 2.0 y trabaja con los siguientes sistemas operativos: Windows 2000, XP, Vista 32 y Windows 7 (sólo la versión de 32 bits).

Esta consola portable reproduce los formatos MJPEG, MPEG2, AVI, RMVB, WMV, VOB, Divx, Xvid, 3GP para las películas, MP3, WAV, FLAC para el audio, .JPEG para las imágenes, NES, SMD, GBA para los Roms de los juegos y TXT para los eBooks. Con respecto al tamaño, posee unas dimensiones de 114 x 50mm x 19mm. Sin lugar a dudas el dispositivo es excelente y no sólo para jugar sino también para entretenernos de cualquier manera en un viaje.

Fuente: dotpod.com.ar

La Basílica de la Sagrada Familia, obra maestra del Arquitecto Antoni Gaudí

2010-11-17T19:05:00.001-06:00

La Basílica y Templo Expiatorio de la Sagrada Familia (en catalán Basílica Temple Expiatori de la Sagrada Família), conocido simplemente como la Sagrada Familia (Sagrada Família), es una gran basílica católica de Barcelona en España, diseñada por el arquitecto catalán Antoni Gaudí. Iniciada en 1882, todavía está en construcción (noviembre de 2010). Es la obra maestra de Gaudí, y el máximo exponente de la arquitectura modernista catalana.

La construcción comenzó en estilo Neogótico, pero, al asumir el proyecto Gaudí en 1883, fue completamente replanteado. Según su proceder habitual, a partir de bocetos generales del edificio improvisó la construcción a medida que avanzaba. Se hizo cargo con sólo 31 años, dedicándole el resto de su vida, los últimos quince en exclusiva. Una de sus ideas más innovadoras fue el diseño de las elevadas torres cónicas circulares que sobresalen apuntadas sobre los portales, estrechándose con la altura. Las proyectó con una torsión parabólica dando una tendencia ascendente a toda la fachada, favorecida por multitud de ventanas que perforan la torre siguiendo formas espirales.

El templo, cuando esté terminado, dispondrá de 18 torres: cuatro en cada una de las tres entradas-portales y, a modo de cúpulas, se dispondrá un sistema de seis torres, con la torre cimborio central, dedicada a Jesús, de 170 metros de altura, otras cuatro alrededor de ésta, dedicadas a los evangelistas, y un segundo cimborio dedicado a la Virgen. El interior estará formado por innovadoras columnas arborescentes inclinadas y bóvedas basadas en hiperboloides y paraboloides buscando la forma óptima de la catenaria.

En 1926 murió Gaudí; sólo se había construido una torre. Del proyecto del edificio sólo se conservaban planos y un modelo en yeso que resultó muy dañado durante la Guerra Civil española. Desde entonces han proseguido las obras: actualmente están terminados los portales del Nacimiento y de la Pasión, y se ha iniciado el de la Gloria, y están en ejecución las bóvedas interiores. La obra que realizó Gaudí, es decir, la fachada del Nacimiento y la cripta, ha sido incluida por la Unesco en el año 2005 en el Sitio del Patrimonio mundial «Obras de Antoni Gaudí». Es además, desde 2007, uno de los 12 Tesoros de España. El Templo fue consagrado y declarado Basílica menor el 7 de noviembre de 2010 por el papa Benedicto XVI.

La primera piedra se colocó el 19 de marzo de 1882, día de San José, con la presencia del entonces obispo de Barcelona José María Urquinaona. Gaudí asistió a la ceremonia, ya que había trabajado como ayudante de Villar en varios proyectos; en ese momento no se podría imaginar que él pasaría a ser el arquitecto de dicha obra.7 Las obras no se iniciaron hasta el 25 de agosto de 1883, siendo adjudicadas al contratista Macari Planella i Roura.

En 1883, Villar renunció por desavenencias con Joan Martorell, arquitecto asesor de Bocabella. El proyecto se ofreció al propio Martorell, pero al rehusar éste fue ofrecido a un joven Gaudí de 31 años. Gaudí había sido ayudante de Martorell en varias construcciones, hecho que motivó la recomendación del recién licenciado arquitecto, que aún no había ejecutado grandes obras. Al hacerse cargo Gaudí del proyecto lo modificó por entero -salvo la parte ya construida de la cripta-, imprimiéndole su estilo peculiar. Durante los restantes 43 años de su vida trabajó intensamente en la obra, los últimos 15 años de forma exclusiva. Esta dedicación tan intensa tiene su explicación, además de la magnitud de la obra, por el hecho de que Gaudí definía muchos aspectos a medida que la construcción avanzaba, en lugar de haberlos concretado previamente en sus planos e instrucciones. Por ello su presencia personal en la obra era de gran importancia.

Durante la vida de Gaudí sólo se hizo la fachada del Nacimiento, con escultura de Carles Mani, Llorenç Matamala y Joan Matamala, contando con los dibujos de Ricard Opisso; sólo una de sus torres llegó a ver coronada Gaudí antes de su fallecimiento, la de San Bernabé. A la muerte de Gaudí se hizo cargo de las obras su ayudante Domènec Sugrañes, durante los años 1926-1936, acabando las tres torres que quedaban en la fachada del Nacimiento.

Gaudí evolucionó de un primer proyecto gótico hacia un estilo personal, orgánico, inspirado en las formas de la naturaleza: para librarse de los contrafuertes góticos, ideó el uso de columnas en forma de tronco de árbol, que permiten descargar el peso de las cubiertas directamente en el suelo, solución práctica a la vez que estética, ya que convierte el interior de las naves del templo en un espacio orgánico que semeja un bosque. En 1987 se inició la cimentación de las naves; para 1997 se completaron las bóvedas laterales y se empezó la central. El templo tiene planta de cruz latina, con cinco naves de 90 metros de longitud, y crucero de tres naves de 60 metros; la nave central tiene un ancho de 15 metros, y 7,5 las laterales, haciendo un total de 45 metros; ancho del crucero, 30 metros. La altura es de 45 metros en las bóvedas de la nave central y 30 en las laterales, mientras que las del cimborio central llegarán a los 60 metros. Las naves laterales contendrán las cantorías para los coros. El ábside es lobulado, con deambulatorio entorno del presbiterio. El templo contará con un total de 36 columnas, que oscilarán entre 11,10 y 22,20 metros de altura, con bases de polígonos estrellados de varios lados según su ubicación: 6 (naves laterales), 8 (nave central), 10 (torres de los Evangelistas), 12 (torre de Jesús). Los materiales de construcción varían de la piedra de Montjuïc al granito, basalto o pórfido.

Las bóvedas son hiperbólicas, construidas con baldosas de mosaico veneciano. Gaudí utilizó la técnica de la bóveda catalana o bóveda tabicada, que consistía en la superposición de varias capas de ladrillos con argamasa. Las cubiertas son de forma piramidal, coronadas por una linterna y un farol. Los ventanales están pensados para distribuir una iluminación suave y armónica, creando un efecto de recogimiento, y tienen forma geométrica abstracta. Gaudí realizó profundos estudios acústicos y lumínicos para conseguir una perfecta sonoridad e iluminación en el interior del templo. Asimismo, diseñó las lámparas, mobiliario y objetos litúrgicos de la Sagrada Familia: armarios de sacristía, bancos de los oficiantes, faldistorios, púlpitos, confesonarios, tenebrarios, atriles, cirios pascuales, etc.

Gaudí proyectó un templo de gran verticalidad, para que fuese visible desde cualquier punto de Barcelona y destacase sobre el resto de edificios. Para ello dotó a la Sagrada Familia de 18 torres, 12 por los Apóstoles, 4 de los evangelistas, y los cimborios de Jesús y la Virgen María. Tienen distinta altura, en sentido ascendente: las torres del Nacimiento, 98 metros las exteriores y 107 las centrales; las de la Pasión, 102 metros las exteriores y 112 las centrales; las de la Gloria, 109 metros las exteriores y 119 las centrales; la de la Virgen, 120 metros; las de los evangelistas, 128 metros; y la de Jesús, 170 metros.

Las torres son de perfil parabólico, y tienen distintas soluciones según su tipología: las de los Apóstoles están rematadas por pináculos de mosaico veneciano policromado con escudos con la cruz y unas esferas blancas, que simbolizan la mitra episcopal; también figuran el anillo y el báculo episcopales, así como la letra inicial de cada Apóstol. Igualmente se encuentran diversas inscripciones como Hosanna, Excelsis y Sanctus, Sanctus, Sanctus, repetido tres veces por la Santísima Trinidad (el del Padre en color amarillo, por la luz; el del Hijo de color rojo, símbolo del martirio; y el del Espíritu Santo de color naranja, síntesis de los otros dos). Al parecer, para los pináculos de las torres Gaudí se inspiró en los tallos de una planta denominada uñas de gato (sedum nicaeensis). Cada torre lleva inscrito el nombre en latín y la palabra Apostolus junto con una escultura del Apóstol que representa. Asimismo, cada Apóstol está relacionado con una constelación zodiacal, según la correspondencia establecida por Beda el Venerable en el siglo VIII: San Pedro sería Aries, San Andrés Tauro, y así sucesivamente.

Las torres actúan de campanario, y contendrán un total de 84 campanas, comunes y tubulares: en la fachada del Nacimiento, campanas tubulares de percusión; en la de la Pasión, campanas tubulares de órgano resonante; y en la de la Gloria, campanas afinadas con las notas mi, sol, do. Gaudí realizó complicados estudios de acústica para lograr una perfecta sonoridad. En el interior de las torres se encuentran unas escaleras de caracol inspiradas nuevamente en un elemento orgánico, un tipo de caracol marino denominado torrecilla (turritella communis).

Las torres de los evangelistas estarán rematadas por las figuras alegóricas que los representan en la iconografía cristiana: San Juan, el águila; San Marcos, el león; San Mateo, el ángel; y San Lucas, el buey. Tendrán dos focos cada una que de noche iluminarán la calle y la torre de Jesús. Igualmente, están relacionadas con los signos del Zodíaco, los cuatro elementos y los cuatro estadios del camino hacia el conocimiento:

La torre de María se situará sobre el ábside, y estará rematada por una gran estrella de 12 puntas, que simbolizará la estrella de la mañana. Por último, la torre de Jesús estará rematada por una gran cruz de seis brazos, de 15 metros; en su parte central figurará un cordero, así como la inscripción Tu solus Sanctus, Tu solus Dominus, Tu solus Altissimus y las palabras Amén y Aleluya. Cada uno de los cuatro brazos de la cruz tendrá potentes haces de luz que serán visibles a grandes distancias.

En el exterior destaca el claustro, que rodea todo el perímetro del templo, solución original ideada por Gaudí para aislar el templo del exterior. Como el resto del proyecto, se encuentra a cuatro metros sobre el nivel del suelo, y su longitud total será de 240 metros. Para los ventanales, Gaudí ideó tres tipologías distintas, para conseguir una transición del neogótico original a la nueva estructura naturalista aplicada en sus últimos años: el primer nivel, bajo la cantoría, es neogótico; el segundo, sobre las cantorías, presenta un hiperboloide elíptico rodeado de cuatro circulares, sobre un friso de aberturas alargadas; el tercero, que corresponde a la nave central, tiene igualmente un hiperboloide elíptico rodeado de dos hiperboloides de revolución, también sobre cuatro aberturas alargadas, figurando en el centro la inscripción Gloriam.

En 2005 la parte construida por Gaudí en la Sagrada Familia (cripta y fachada del Nacimiento) fue declarada Patrimonio Cultural de la Humanidad por la Unesco. Ciertas estimaciones en función de los avances técnicos modernos y el creciente número de donaciones, prevén que su construcción podría finalizar en el año 2026, coincidiendo con la fecha del centenario del fallecimiento de Gaudí.

La Sagrada Familia es también conocida popularmente como "La catedral de los pobres", a causa del cuadro homónimo del pintor modernista Joaquim Mir. La Sagrada Familia fue una de las propuestas para ser una de las 7 Nuevas maravillas del mundo.

Antoni Gaudí i Cornet (Riudoms o Reus,1 25 de junio de 1852 – Barcelona, 10 de junio de 1926) fue un arquitecto español, máximo representante del modernismo catalán. Gaudí fue un arquitecto con un sentido innato de la geometría y el volumen, así como una gran capacidad imaginativa que le permitía proyectar mentalmente la mayoría de sus obras antes de pasarlas a planos. De hecho, pocas veces realizaba planos detallados de sus obras; prefería recrearlos sobre maquetas tridimensionales, moldeando todos los detalles según los iba ideando mentalmente. En otras ocasiones, iba improvisando sobre la marcha, dando instrucciones a sus colaboradores sobre lo que tenían que hacer.

Dotado de una fuerte intuición y capacidad creativa, Gaudí concebía sus edificios de una forma global, atendiendo tanto a las soluciones estructurales como las funcionales y decorativas. Estudiaba hasta el más mínimo detalle de sus creaciones, integrando en la arquitectura toda una serie de trabajos artesanales que dominaba él mismo a la perfección: cerámica, vidriería, forja de hierro, carpintería, etc. Asimismo, introdujo nuevas técnicas en el tratamiento de los materiales, como su famoso “trencadís” hecho con piezas de cerámica de desecho.

La arquitectura de Gaudí está marcada por un fuerte sello personal, caracterizado por la búsqueda de nuevas soluciones estructurales, que logró después de toda una vida dedicada al análisis de la estructura óptima del edificio, integrado en su entorno y siendo una síntesis de todas las artes y oficios. Mediante el estudio y la práctica de nuevas y originales soluciones, la obra de Gaudí culminará en un estilo orgánico, inspirado en la naturaleza, pero sin perder la experiencia aportada por estilos anteriores, generando una obra arquitectónica que es una simbiosis perfecta de la tradición y la innovación. Asimismo, toda su obra está marcada por las que fueron sus cuatro grandes pasiones en la vida: la arquitectura, la naturaleza, la religión y el amor a Cataluña.

Fuente: Wikipedia.

Atlanterhavsveien, espectacular carretera de Noruega inaugurada en 1989.

2010-11-09T21:20:00.000-06:00

La Carretera del Atlántico (Atlanterhavsveien, en Noruego) es una espectacular carretera que desde la costa continental salta de isla en isla hasta llegar a Averøy en Noruega, en un recorrido fantástico a través puentes que se retuercen sobre el mar en escorzos imposibles, Atlanterhavsveien, que también es conocido como The Atlantic Road, hace parte de la autovía nacional Noruega 64, o Rv 64, y que es el que conecta la isla de Averøy a Vevang, en la municipalidad de Eide, en el occidente de Noruega.

Su construcción empezó en 1983 y estuvo marcada por la lucha contra los elementos. Durante los seis años que duraron las obras se registraron hasta 12 tormentas con categoría de huracán. Son poco más de ocho kilómetros de recorrido que incluyen ocho puentes sobre el océano.

El hito principal de la carretera es precisamente el puente de Storseisundet, el más largo de todos (260 metros), que realiza una curva espectacular.

Tal es la importancia de esta carretera que los Noruegos la eligieron como la construcción del siglo en su país. Además, el diario inglés The Guardian la seleccionó como el mejor viaje en carretera del mundo.

Se encuentra en la zona de los fiordos occidentales, y en determinadas épocas del año pueden llegar a avistarse focas e incluso ballenas.

La pesca es uno de los mayores atractivos de la zona. Hasta tal punto que son muchos los que pescan en los puentes de la carretera, circunstancia con la cual se debe tener cuidado al conducir.

Desde 2009, la Carretera del Atlántico continúa desde Averøy a Kristiansund mediante un túnel de peaje bautizado como Atlanterhavstunnelen (es decir, ‘túnel del Atlántico’).

Su construcción se alargó durante seis años (casi 1 kilómetro y medio por año), pero desde su inauguración en 1989 se ha convertido en la segunda carretera costera más visitadas por los turistas, llegando a ganar en 2005 el premio a la mejor construcción Noruega.

Para recorrer la carretera lo mejor es llegar hasta Molde y de ahí tomar la carretera 64, que es precisamente la Atlanterhavsveien. El viaje desde la histórica ciudad de Bergen a Molde tiene 450 kilómetros, recorriendo toda la zona de los fiordos, sin duda una ‘road trip’ increíble. Oslo está a casi 600 kilómetros.

Fuente: Wikipedia.

Zero Motorcycles, eficientes motocicletas eléctricas, una excelente opción ecológica.

2010-11-04T20:46:00.002-06:00

La electricidad es una fuente de energía muy limpia y eficiente. Aunque hay cierta contaminación asociada con la producción de electricidad, una moto Zero produce menos de una octava parte del CO2 producido por Km que una moto de gasolina (incluyendo la contaminación asociada a la producción de la electricidad). Además, tan sólo produce un 1% de los óxidos nitrosos que producen otras motos y que contribuyen a la contaminación en las ciudades. Considerando lo anterior, y el bajo ruido producido por estas motocicletas las convierten en una excelente opción de transporte ecológico.

Gracias a la revolucionaria tecnología Z-Force™ de Zero Motorcycles, las motos están diseñadas para ser ligeras y ofrecer un alto rendimiento. Combinado con la exclusiva batería de Ión Litio, el motor eléctrico de Zero entrega más potencia y mayor aceleración. Este motor eléctrico entrega el 100% del torque en todo momento, generando una respuesta instantánea al acelerador así como un rendimiento increíble.

Zero es el único fabricante de vehículos eléctricos que emplea baterías de Ión Litio de segunda generación absolutamente no tóxicas. El grupo de potencia no contiene metales tóxicos como el cobalto, níquel, plomo o mercurio. Son tan limpias que han sido calificadas como seguras para desechar en vertederos normales en EE.UU, Canadá y Europa. Además, son completamente reciclables. Los grupos de potencia de Zero Motorcycles cuentan con refrigeración por aire y están diseñados para soportar las condiciones más extremas.

El motor eléctrico de imán permanente es capaz de entregar más de 30 caballos de potencia y requiere un mantenimiento casi nulo. El motor usa sólo una décima parte del acero y la mitad del cobre de un motor de corriente continua y ofrece la mejor relación potencia-tamaño de la industria.

Los chasis de Zero Motorcycles son soldados por los soldadores de aluminio más expertos. Las áreas críticas se aseguran con soldaduras de doble paso y otras técnicas. Tras ser soldado, el chasis se trata con calor para restaurar la resistencia en torno a las soldaduras. El proceso implica calentar el chasis en un horno y después sumergirlo en un baño con una solución para enfriar el metal caliente. Finalmente, áreas críticas como pivotes, soportes de frenos y de transmisión vuelven a ser fresados para asegurar una precisión absoluta.

Años de desarrollo de la exclusiva tecnología Z-Force™ hace que Zero Motorcycles sea líder en aceleración, rango y durabilidad. Los cargadores rápidos son completamente automáticos y usan una perfil de carga especialmente desarrollado para optimizar el tiempo de carga. Se Puede dejar la batería conectada durante horas, días e incluso meses (si estás fuera de casa). Está lista para rodar cuando se requiera y se puede conectar a cualquier enchufe de 220 o 110 voltios.

La primera motocicleta de producción en serie, la Zero X, acelera de 0 a 50 Km/h en menos de 2 segundos. Entrega 68 Nm de torque y ofrece un rendimiento similar a una moto de cross de 250cc. Nuestras motos de carretera están construídas usando esta tecnología y están diseñadas para atacar cualquier entorno urbano. Dado que los diseños de Zero Motorcycles son tan sorprendentemente ligeros, la relación peso-potencia de cada motocicleta es óptima.

Zero Motorcycles usa baterías de Ión Litio de segunda generación, completamente seguras ya que no sufren de problemas de escapes térmicos (fuego). El grupo de potencia también incluye un sistema inteligente de control con rebalance activo que constantemente mide el voltaje y temperatura de todas y cada una de las células de la batería. El grupo de potencia de alto rendimiento es capaz de entregar cantidades sorprendentes de corriente eléctrica sin calentarse. El resultado es la más alta relación potencia-peso disponible en un vehículo eléctrico.

Fuente: zeromotorcycles.com

Puente del Puerto de Sídney, un majestuoso puente de Arco concluido en 1932.

2010-10-29T22:20:00.001-05:00

El Puente del Puerto de Sídney (Sydney Harbour Bridge en inglés), sobre la bahía de Sídney, conecta el centro financiero de Sídney con la costa norte de la ciudad, mayormente residencial y comercial, tras más de ocho años de construcción se abrió al público el 19 de marzo de 1932. Con su característico diseño de Arco y su estructura de acero, se eleva imponente sobre el Puerto de Sydney en Australia.

Teniendo en cuenta los accesos, la longitud total del puente es de 1149 m. El espacio bajo el puente para navegación tiene una altura de 49 mts; sobre el agua el puente tiene una longitud de 503 mts, lo que lo hace el quinto más largo en su tipo. El arco se eleva hasta una altura de 134 mts y hasta allí se puede llegar para contemplar vistas espectaculares de la bahía y la ciudad. El puente soporta 8 carriles para automóviles, 2 líneas de ferrocarril y una ciclovía.

El puente de Sydney con más de 78 años de construido, y a pesar de un sinnúmero de problemas pues cuando se empezó a la idea con el argumento que un túnel era mas viable, por lo que este solo tomo la fuerza necesaria para su construcción , después de la primera Guerra Mundial.

Después de un concurso para escoger el diseño se decidieron por el de la firma inglesa Dorman Long & Co. de Middlesbrough y en 1924 se empezó su construcción en la que intervinieron mas de 1400 hombres durante mas de 8 años a un costo de £4.2 millones. Como datos curiosos siendo su bello arco una estructura metálica se utilizaron mas de 6 millones de remaches y un poco mas de 53 toneladas de acero. El puente terminado en 1932, se compone de 8 carriles repartidos en los dos sentidos y dos líneas de riel posteriormente convertidas en pasos peatonales debido al cierre de su sistema de tranvía y al gran numero de turistas que lo convirtieron en un sitio turístico a nivel mundial. La luz de este puente es de 1149 metros y su palmo de arco es de 503 metros. La tapa o parte alta del arco es 134 metros sobre nivel del mar y el espacio para el transito de barcos por el puerto es de 49 metros. Este puente es toda una maravilla de la ingeniería, por la belleza en el diseño y por el uso de la ingeniería en su época.

Fuentes: wikipedia, cafeguaguau.com

Stealth LPC-100, excelente y poderosa Mini PC.

2010-10-26T21:25:00.000-05:00

Con un tamaño que casi podría caber en su bolsillo, este diminuto ordenador es fabricado por la empresa Stealth y tiene tanto poder como la mayoría de máquinas de escritorio. Conozca las características de este modelo denominado LPC-100.

Las Mini PC siempre pueden engañarnos, nos podemos confiar de que por que son pequeñas no pueden tener un gran poder de procesamiento. Pero esta vez podemos equivocarnos con tranquilidad, porque este pequeño ordenador podría darnos una linda sorpresa.
La verdad que con el problema de espacio en muchos hogares la Stealth LPC-100 puede ser una gran solución y poderosa para tus diferentes tareas en el hogar. Acompáñame a repasar que es lo que trae por dentro esta Mini PC en toda la magnitud y extensión de la palabra.
La Stealth LPC-100 tiene un procesador Celeron Dual Core de 1.9 Ghz, pero si deseas puedes mejorarlo por uno de 2.26 Ghz. Esta pequeña PC tiene dos opciones de almacenamiento, puedes ponerle un disco duro tradicional de 500 Gb o te puedes subir al vagón de las SSD pero claro con menor capacidad de almacenamiento, soporta hasta 4 Gb de RAM y tiene 3 puertos USB, 1 puerto DVH, Gigabit LAN y hasta dos puertos PS/2.

Caracteristicas Generales:
* 1.9 GHz Dual Core Celeron T3100 – tambien es posible obtener una versión de 2,26 GHz Intel Core 2 P8400 ó T9400 2.53GHz.
* 4 GB de memoria DDR3.
* Disco duro de 160 GB SATA – ampliable hasta 500 GB .
* Tarjeta de video 3D para puertos VGA y DVI con resolución de hasta 2048 x 1536.
* 3 puertos USB.
* Compatibilidad con sistemas operativos Windows 7, Vista y XP.

Fuente: planetagadget.com, gizmologia.com

Presa Simón Bolívar, es la tercera Central Hidroeléctrica más grande del Mundo.

2010-10-24T19:26:00.002-05:00

La Central Hidroeléctrica Simón Bolívar, también llamada Represa del Guri, y antes conocida como Central Hidroeléctrica Raúl Leoni (desde 1974 hasta el 2006, cuando se renombró mediante decreto presidencial), se encuentra ubicada en el Estado Bolívar, en el Cañón de Necuima, 100 kilómetros aguas arriba de la desembocadura del río Caroní en el Orinoco en Venezuela.

Actualmente, la Central Hidroeléctrica Simón Bolívar es la tercera central hidroeléctrica más grande del mundo con sus 10.000 MW de capacidad total instalada, sólo superada por el complejo binacional de Itaipú en Brasil y el Paraguay y del complejo hidroeléctrico de la presa de las Tres Gargantas en China.

El lago artificial o embalse formado detrás de la presa se llama embalse de Guri, éste se encuentra en noveno lugar entre los diez de mayor volumen de agua represada en él, con una superficie de 4.250 Km².

La presa de concreto tiene una longitud de 1300 metros y una altura de 162 metros. Cuenta con un aliviadero de 3 canales, que permite la salida del exceso de agua en la época de lluvias (Mayo a Octubre). La represa fue inaugurada en su totalidad el 8 de noviembre de 1986.

La generación de esta planta supera los 50.000 GWh al año, capaces de abastecer un consumo equivalente cercano a los 300.000 barriles diarios de petróleo, lo cual ha permitido cumplir con la política de sustitución de termoelectricidad por hidroelectricidad dictada por el Gobierno de Venezuela, con la finalidad de ahorrar combustibles líquidos que pueden ser utilizados para su exportación o su conservación con otros fines. La energía producida por la represa es consumida por gran parte del país, inclusive alimentando parte de la ciudad de Caracas, además, se prevé vender una parte de dicha energía a Brasil.

La ejecución de esta obra en su primera fase comienza en 1963 y finaliza en 1978, con una capacidad de 2.065 en 10 unidades, con el embalse a la cota máxima de 215 metros sobre el nivel del mar. La etapa final de la represa de Guri, concluida en 1986, consistió en la realización de los trabajos siguientes:

* Realzamiento de la presa de gravedad y aliviadero hasta la cota 272 metros sobre el nivel del mar.

* Construcción de dos presas de gravedad a ambas márgenes del río.

* Construcción de una segunda casa de máquinas que alberga 10 unidades generadoras, de 730 MW cada una, al pie de una presa de gravedad situada en la margen derecha del río.

* Excavación de un segundo canal de descarga.

* Construcción de dos presas de tierra y enrocamiento a ambas márgenes del río.

* Construcción de los diques de cierre.

Es importante señalar que, tanto CVG EDELCA como las empresas contratistas y de ingeniería venezolana, aumentaron progresivamente su aporte en el proyecto y la construcción de la obra. Así fue como la ingeniería del proyecto pasó de un alto nivel de dependencia extranjera en su primera etapa, a un mayoritario nivel de ejecución de Edelca, con participación de un significativo grupo de ingenieros y asesores venezolanos incorporados al proyecto.

En cuanto a la construcción, también se lograron importantes progresos. Las obras iniciales correspondientes a la Primera Etapa de la Central Hidroeléctrica Simón Bolívar en Guri fueron realizadas por un consorcio extranjero con mano de obra venezolana auxiliado por un contingente de mano de obra calificada foránea. La ampliación de la casa de máquinas de la primera etapa estuvo a cargo de un consorcio venezolano. Las obras del proyecto Guri Etapa Final pasaron de una participación del 30% de los contratistas venezolanos a un 60% de participación después del período de administración directa de las obras, mayo 1980 – noviembre 1981,cubierto por CVG DELCA, mientras que la mano de obra en esta etapa fue totalmente nacional.

Fuente: Wikipedia.

La Felicidad de No Depender

2010-10-21T20:00:00.003-05:00

La historia se refiere a un individuo que se mudó de aldea, en la India, y se encontró con lo que allí llaman un Sennyasi.

Este es un mendicante errante, una persona que, tras haber alcanzado la iluminación, comprende que el mundo entero es su hogar, el cielo su techo y Dios su Padre que cuidará de él.

Entonces se traslada de un lugar al otro. Tal como tú y yo nos trasladaríamos de una habitación a otra de nuestro hogar.

Al encontrarse con el Sennyasi, el aldeano dijo:

-¡No lo puedo creer!

Anoche soñé con usted. Soñé que el Señor me decía:

-Mañana por la mañana abandonarás la aldea, hacia las once, y te encontrarás con este Sennyasi errante.

-y aquí me encontré con usted.

-¿Qué más le dijo el Señor?- Preguntó el Sennyasi.

Me dijo: "Si el hombre te da una piedra preciosa que posee, serás el hombre más rico del mundo"

-¿Me daría usted la piedra?- Preguntó el aldeano.

Entonces el Sennyasi revolvió en un pequeño zurrón que llevaba y dijo:

-¿Será ésta la piedra de la cual usted hablaba?

El aldeano no podía dar crédito a sus ojos, porque era un diamante, el diamante más grande del mundo.

-¿Podría quedármelo?

Y el Sennyasi respondio:

-Por supuesto, puede conservarlo; lo encontré en un bosque. Es para usted.

El aldeano tomó el diamante y ¡qué inmensa fue su dicha! Como lo es la nuestra el día en que obtenemos algo que realmente deseamos.

El Sennyasi siguió su camino y se sentó bajo un árbol, en las afueras de la aldea.

El aldeano en vez de ir a su hogar, permaneció todo el día sentado, sumido en meditación.

Al caer la tarde, se dirigió al árbol bajo el cual estaba sentado el Sennyasi, le devolvió a éste el diamante y dijo:

-¿Podría hacerme un favor?

-¿Cuál?- le pregunto el Sennyasi.

"¿Podría darme la riqueza que le permite a usted deshacerse de esta piedra preciosa tan fácilmente?"

Fuente: email

Presa de Asuán, una imponente obra de ingeniería en Egipto.

2010-10-17T16:47:00.000-05:00

La Presa Alta de Asuán ( High Aswan Dam en ingles), esta ubicada cerca de Asuán una ciudad enclavada en la margen derecha del Nilo, junto a la primera catarata. Se han construido en esta zona dos presas: la nueva Presa Alta de Asuán y la menor y más antigua, la Presa Baja de Asuán.

La Presa Alta de Asúan, tiene 3600 m de largo y 980 m de ancho en la base, por 40 m de ancho en la cúspide y 111 m de alto, con un volumen de material de 43 millones de m³. En condiciones de máxima capacidad puede dar salida a 11.000 m³ de agua por segundo. Posee aliviaderos de emergencia adicionales para un volumen de 5.000 m³ y el canal de Toshka, que enlaza el embalse con la depresión Toshka. Este embalse, denominado Lago Nasser, tiene 480 km de largo y 16 km en su parte más ancha; su área en la superficie es de 6.000 km² y contiene entre 150 y 165 km³ de agua. Inundó gran parte de la baja Nubia y fueron trasladadas más de 90.000 personas.

Los efectos de las peligrosas inundaciones de 1964 y 1973 y las terribles sequías como las de 1972-73 y 1983-84 quedaron mitigados. Se creó una nueva industria pesquera alrededor del lago Nasser que continúa en su pugna por prosperar debido a la distancia a la que se encuentra cualquier mercado significativo.

Con una producción hidroeléctrica de 2,1 gigavatios, la presa alberga 12 generadores de 175 megavatios cada uno. El suministro eléctrico comenzó en 1967, cuando la presa alcanzó su cenit de producción, generando aproximadamente la mitad de la electricidad necesaria para el consumo de todo Egipto (alrededor del 15% en 1998) y permitiendo, por primera vez, la conexión eléctrica en la mayoría de los pueblos egipcios.

El Nilo se desbordaba anualmente, cuando las aguas procedentes de Uganda y Sudán fluían hacia el bajo Nilo en verano. Desde la antigüedad, estas crecidas fueron las que convirtieron las tierras próximas al río en una fértil vega, ideal para la agricultura, al dejar un sedimento de nutrientes y minerales en el suelo, el limo. Sin embargo, la impredecible alternancia del nivel de las crecidas conllevaba la pérdida de cosechas enteras por anegamiento o sequía y la consiguiente hambruna en la población, por lo que se consideró necesaria la construcción de una presa que regulara el nivel de las inundaciones para proteger las tierras de labor y los campos de algodón.

el proyecto se comenzó en 1952, exactamente tras la revolución de Nasser y, en principio, los Estados Unidos ayudarían a financiar la construcción con un préstamo de 270 millones de dólares. La oferta de ayuda fue retirada a mediados de 1956 y el gobierno egipcio se propuso continuar el proyecto en solitario, utilizando los ingresos que proporcionaba el Canal de Suez como ayuda en la construcción. Sin embargo, en 1958 intervino la Unión Soviética (en plena Guerra fría por el dominio de África) pagando, posiblemente, un tercio del costo de la inmensa presa de piedra y arcilla como regalo. Aparte de esta ayuda monetaria, proporcionaron técnicos y maquinaria pesada y el diseño corrió a cargo del instituto ruso Zuk Hydroproject.

La construcción comenzó en 1960. La Presa Alta, El saad al Aali, fue concluida en su totalidad el 21 de julio de 1970; en la primera etapa, el embalse, que se concluía en 1964, se comenzaba a llenar con la presa aún en construcción, alcanzando su capacidad total en 1976. Este embalse causó inquietud entre los arqueólogos debido a que el complejo de Abu Simbel, así como otras decenas de templos, quedaría sumergido bajo las aguas. En 1960 una operación de rescate patrocinada por la Unesco localizó, excavó y trasladó veinticuatro de estos monumentos a ubicaciones más seguras o fueron donados a los países que colaboraron en el rescate, como el templo de Debod, actualmente en Madrid (España).

La realización de la gran represa de Asuán, hoy Sadd al-Alí, situada en el Alto Egipto y destinada a modificar el entorno físico para controlar las crecidas del Nilo y producir energía, tuvo graves consecuencias en el frágil equilibrio del milenario ecosistema, sobre todo porque los ingenieros que la diseñaron no tuvieron en cuenta el impacto ecológico que su construcción tendría sobre la fauna, la flora, y también sobre la economía de los pueblos que habitaban los márgenes del Nilo.

Las consecuencias mediambientales han sido numerosas: sedimentación excesiva aguas arriba, erosión aguas abajo, desaparición de especies animales que efectuaban migraciones a lo largo del río, destrucción y salinización del delta del Nilo (la reducción del caudal del río ha causado que las aguas saladas del Mar Mediterráneo penetren en el terreno a lo largo de la costa cercana a la desembocadura), disminución de la productividad en las pesquerías, emigración de animales marinos al suprimirse la barrera de la salinidad, subida del nivel freático de las aguas en las vegas cercanas, contaminación del río provocada por los fertilizantes, herbicidas y pesticidas. Otra de las consecuencias negativas para la población ha sido el aumento de riesgo sanitario puesto que los canales de riego agrícola y los márgenes del lago Nasser son el hábitat perfecto para animales que transmiten enfermedades, tales como el mosquito de la malaria (mosquito Anopheles) y los caracoles que propagan el parásito de la bilharziasis (Schistosoma sp.)

Fuente: Wikipedia

La presa de Aswan - (2de5)

La presa de Aswan - (3de5)

La presa de Aswan - (4de5)

La presa de Aswan - (5de5)

Buque Metanero, sofisticada embarcación para el transporte de Gas Natural Licuado.

2010-10-13T22:08:00.002-05:00

Un Metanero es un buque dedicado al transporte de Gas Natural Licuado, desde los países productores de gas natural a los países consumidores. Las características tecnológicas de estos barcos son muy sofisticadas, ya que el gas debe mantenerse a una temperatura de -160 °C para largos recorridos. Son barcos con una capacidad de carga de entre 30.000 y 150.000 m3.

En terminología marítima internacional se conocen como LNG (Liquified Natural Gas). Son buques construidos expresamente para este transporte y que no pueden dedicarse a otro tipo de carga. Los primeros se construían con la posibilidad de transportar también GLP, Gas Licuado del Petróleo ante la incertidumbre del transporte de GNL.
Hay esencialmente dos tipos de tanques para estos buques: Esféricos y de Membrana, siendo estos prismáticos.
* Los esféricos son tipo Moss por ser diseñados por esta empresa noruega. Están construidos en acero inoxidable y son autoportantes, o sea que ellos soportan la carga. Debido a la infraestructura que deben crear los astilleros para construirlos han perdido mercado hoy en día con respecto a los de membrana.
Son muy característicos por tener un sistema de contención de carga muy particular, que incluye cuatro o más grandes tanques esféricos, cuyas semiesferas destacan sobre la cubierta principal.
* Los de membrana están hoy día diseñados y licenciados por Gaz Transport & Technigaz's, que es la unión de dos empresas. El peso de la carga se trasmite al casco interior a través de las membranas y aislamientos. Tienen varios diseños, siendo los más comunes el GT-96, el Mark III y el CS1.
El primero, GT-96, consiste en dos membranas lisas de Invar de 0,6 mm de espesor. Este material tiene prácticamente un coeficiente de dilatación térmica de 0. Entre las dos membranas y entre la segunda y el casco interior lleva cajas de aislamiento, rellenas de perlita.
Los otros dos, Mark III y CS1, son evoluciones más modernas de otros tipos. Tienen la membrana primaria corrugada, o sea que absorbe las dilataciones en el corrugado. La membrana secundaria es de otro material, llamado tríplex en el caso del Mark III. Son más baratos de construir que los GT-96, pero parece que han producido bastantes problemas por pérdidas en dicha membrana secundaria.
Aproximadamente el 60% de los buques de GNL actualmente en servicio cuentan con sistemas de contención de carga del tipo de membrana, destacando fácilmente de otros tipos de buque por la elevada cubierta sobre la cubierta principal, ya que debajo de ella van los tanques.
Hasta ahora al ser buques de precio elevado y contratados por un período largo para transportar cargas entre dos puntos muy determinados han sido muy bien mantenidos, presentando unos índices de seguridad excelentes. Al empezar a proliferar y haber bajado los fletes por haber muchos armadores pujando por contratos queda la duda de si podrán mantener ese mismo índice.
El GNL se transporta a presión ligeramente superior a la atmosférica en buques especialmente construidos para este fin. Para poder transportar el gas a estas presiones (unas 15 kPa como máximo) se lícua enfriándolo hasta aproximadamente -160 °C. Teóricamente debería estar al menos a -161 °C pero muchas terminales lo entregan a temperaturas sensiblemente superiores, entre -159,0 y -159,5 °C.
El sistema de contención de la carga está diseñado y construido utilizando materiales que soporten dichas temperaturas criogénicas. El peso específico del gas licuado varía dependiendo del puerto de carga ya que variarán los porcentajes de cada tipo de gas en el líquido. Está entre 430 y 460 kg/m³.
El GNL en los tanques de carga del buque se mantiene a la temperatura a la que se ha cargado (entre -159,5 y -161 °C) a lo largo de toda la navegación, pero dependiendo de su temperatura una parte del líquido se evapora por ebullición. El gas evaporado se utiliza habitualmente para propulsar el buque, bien consumiéndolo en calderas o usándolo en motores duales.
La evaporación produce frío que ayuda a mantener la temperatura de la carga. En el caso de que se quiera enfriar algo, por haber cargado relativamente caliente, se puede forzar la evaporación, y por lo tanto el enfriamiento, extrayendo con un compresor los vapores de los tanques. Mediante este método se puede llegar a bajar la temperatura hasta aproximadamente -160,2 °C.
En los contratos de fletamento se estipula la cantidad máxima de gas que puede evaporarse diariamente debido al calentamiento producido a pesar de los buenos aislamientos. Para buques modernos suele estar entre 0,12% y 0,15% del volumen total de carga del barco.
Habitualmente al descargar se deja en los tanques una pequeña cantidad de la carga. Esta al ir evaporándose durante el viaje en lastre hasta el puerto de carga mantendrá los tanques fríos, siendo solamente necesario un corto enfriamiento final más intensivo antes de cargar. Este se logra con esa misma carga remanente, estrayéndola de los tanques, la cual al evaporarse los enfriará a la temperatura requerida para la carga.
La propulsión de este tipo de barcos ha sido hasta hace muy poco tiempo mediante turbina de vapor exclusivamente. El gas evaporado de los tanques se consume en calderas que producen vapor. Este vapor mueve las turbinas principales, los turbogeneradores y proporciona energía y calefacción a todo el buque.
Este sistema permite consumir la cantidad que se desee de gas, manteniendo la presión en los tanques dentro de los valores correctos. Permitiendo, si fuese requerido, disminuir la temperatura de estos, y por tanto la presión, forzando la evaporación de gas que será consumido en las calderas. Estas calderas pueden consumir al mismo tiempo también fueloil, que suplementará al gas hasta lograr la producción de vapor requerida.
Este sistema permite también consumir el gas que se evapora mientras el barco está en puerto, atracado o fondeado, y que no se necesita para el consumo del barco. En este caso el gas se quema también en las calderas y el vapor sobrante producido se manda directamente al condensador.
Hoy en día se están construyendo muchos barcos con propulsión mediante motores duales o con motores lentos marinos convencionales.
En el caso de los motores duales pueden consumir gas o gasoil. El gas evaporado en los tanques se consume en estos motores de manera similar al caso de los barcos de turbinas. Para conseguir consumir la cantidad adecuada de gas se combinan los motores consumiendo unos, gas y otros, gasoil. Cada motor sólo puede consumir uno de estos combustibles en cada momento. No es posible el consumo simultáneo como en el caso de las calderas. Para poder realizar estas combinaciones estos barcos tienen usualmente cuatro de estos motores.
Los buques con motores lentos marinos convencionales tienen dos de estos motores. Estos motores solamente pueden consumir combustibles líquidos, fueloil y dieseloil. Al no poder usar el gas evaporado para la propulsión están equipados con una planta de relicuefacción. Todo el gas evaporado se relicúa y se devuelve a los tanques. Para el caso de que la planta falle llevan un incinerador de gas.
Gracias a los avances tecnológicos, cada vez se construyen buques más eficientes, capaces de reducir el efecto boil-off (GNL que se reconvierte a gas). Gracias a estos avances, esas cantidades mínimas de gas se reutilizan como combustible para el buque, y el resto es nuevamente convertido a GNL.
Aunque hubo estudios anteriores el primer metanero fue el "Methane Pioneer" (nombre verdaderamente adecuado). Este buque era originalmente un carguero tipo C1-M-AV1, construido dentro de los programas navales debidos a la Segunda Guerra Mundial del Gobierno de los Estados Unidos. Su nombre original era "Marline Hitch", pero se llamaba "Normarti" cuando fue seleccionado para estudiar la posibilidad del transporte marítimo de GNL.
Para estudiar esta posibilidad se constituyó un equipo en Lake Charles, en el estado de Mississippi (Estados Unidos). Este equipo diseñó y decidió montar tanques de aluminio, con madera de balsa como aislamiento. Tmabién decidió el resto del equipamiento. Una vez realizadas todas las pruebas en el muelle el barco salió de Lake Charles el 25 de enero de 1959 con destino a Canvey Island (Reino Unido) con sus tanques llenos de GNL, 5.000 metros cúbicos. Una cantidad muy pequeña para los estándares actuales pero que demostró que el transporte marítimo de GNL era posible.
Durante los siete viajes que realizó encontró todo tipo de tiempo, que le hizo dar grandes balances sin tener por ello problemas. Con ello quedó demostrada la posibilidad del transporte de GNL por mar.
Una vez finalizadas las pruebas se dedicó al tranporte de GLP, ya que sus tanques habían sido construidos pensando también en esa posibilidad por ser demasiado pequeño para el transporte de GNL comercialmente. Sólo bastantes años más tarde transportó unas pocas cargas más de GNL.

A partir de 1959 en Francia se iniciaron pruebas con varios tipos de tanque. Para ello se construyeron tres tanques diseñados por diferentes empresas. Se instalaron diferentes tipos de bombas y equipamiento en cada tanque, en un buque cedido por el Gobierno francés, el "Beauvais". Se realizaron intensivas pruebas de mar que han conducido a la preponderancia que la industria francesa ha conseguido desde entonces.
En 1969 entraron en servicio los dos primeros buques con tanques de membrana, que siguen en activo con los nombres de "SFC Arctic" y "SCF Polar".
En 1973 entró en servicio el primer buque de tanques esféricos, el "Norman Lady", que sigue en activo con el mismo nombre. Tanto este como los anteriores eran de unos 75.000 metros cúbicos.
Poco después se empezaron a construir buques de 125.000 m³, que han sido el tamaño estándar hasta que hace pocos años pasaron a serlo los de 140.000 metros cúbicos. Recientemente se han empezado a construir barcos de hasta 260.000 metros cúbicos.

Fuente: Wikipedia

Ópera de Sídney, maravilla de la Arquitectura moderna.

2010-10-05T21:22:00.002-05:00

La Ópera de Sídney o Casa de la Ópera de Sídney, situada en la ciudad de Sídney (en inglés Sydney), estado de Nueva Gales del Sur, Australia, es uno de los edificios más famosos y distintivos del siglo XX. Declarado en 2007 Patrimonio de la Humanidad, fue diseñado por el arquitecto danés Jørn Utzon en 1957 e inaugurado el 20 de octubre de 1973, con presencia de la reina Isabel II del Reino Unido.

En el edificio se realizan obras de teatro, ballet, ópera o producciones musicales. Es sede de la compañía Ópera Australia, la Compañía de Teatro de Sídney y la Orquesta Sinfónica de Sídney. Está administrada por la Opera House Trust, un organismo público bajo supervisión del Ministerio de Arte de Nueva Gales del Sur.

La Casa de la Ópera de Sídney es una construcción expresionista con un diseño radicalmente innovador, conformado por una serie de grandes conchas prefabricadas, cada una tomada de la misma semiesfera, que forman los tejados de la estructura. El Teatro de la Ópera cubre 1.8 hectáreas (4.5 acres de tierra). Tiene 183 metros (605 pies) de largo y alrededor de 120 metros de ancho (388 pies) en su parte más ancha. Se apoya en 580 pilares hundidos hasta una profundidad de 25 metros bajo el nivel del mar. Su fuente de alimentación tiene una capacidad equivalente al consumo eléctrico de una ciudad de 25.000 personas. La energía es distribuida por 645 kilómetros de cable.

Aunque a las estructuras de los tejados de la Casa de Ópera de Sídney se las denomina comúnmente como cáscaras (como en este artículo), éstas de hecho no lo son en el sentido arquitectónico de la palabra, ya que están formadas por paneles prefabricados de hormigón que se apoyan en costillas prefabricadas del mismo material.

Las cáscaras están recubiertas con 1.056.006 azulejos de colores blanco brillante y crema mate formando un tenue patrón en "V" invertida (chevrón); aunque vistas desde la distancia parecen de color blanco uniforme. Los azulejos fueron fabricados por la empresa sueca Höganäs AB y aunque están diseñados para que se limpien solos, se realiza un mantenimiento periódico de limpieza y reemplazo.

Los dos grupos mayores de bóvedas que conforman el techo del teatro pertenecen cada uno al Salón de Conciertos (Concert Hall) y al del Teatro de la Ópera (Opera Theater). Los otros salones tienen como techo las agrupaciones más pequeñas de bóvedas. La escala de las cáscaras fue elegida para reflejar las necesidades de altura en el interior, con espacios bajos en la entrada que se elevan sobre las zonas de asientos hasta llegar a las altas torres de escena.

Un grupo mucho más pequeño del sistema de cáscaras, se encuentra a un lado de las entradas y de la escalinata monumental y del restaurante de Bennelong.

El interior del edificio está construido en granito rosado extraído de la región de Tarana, madera y contrachapado proveniente de Nueva Gales del Sur.

La estación de acceso más cercana es Circular Quay Station, otros accesos son la terminal del ferry y la terminal de autobús. Dentro de la ciudad está situado en el distrito de Central Business District (CBD).

La Casa de la Ópera de Sídney contiene cinco teatros, cinco estudios de ensayos, dos salas principales, cuatro restaurantes, seis bares y numerosas tiendas de recuerdos.

Los cinco teatros son los siguientes:

* El Concert Hall o Sala de Conciertos, con 2.679 asientos, contiene el magnífico órgano de la Ópera de Sídney, el órgano mecánico más grande del mundo con unos 10.000 tubos.

* El Opera Theatre o Teatro de Ópera, con 1.547 asientos, es el espacio principal de la compañía Opera de Australia; también es utilizado por la Compañía Australiana de Ballet.

* El Drama Theatre o Teatro para Drama, con 544 asientos

* La Sala de Música, con 398 asientos

* El Studio Theatre, con 364 asientos.

Además de producciones de teatro, las instalaciones de la Casa de la Ópera de Sídney también se utilizan para otro tipo de funciones tales como bodas, fiestas y conferencias.

Para este tipo de acontecimientos el teatro posee las siguientes salas menores:

* Sala de grabaciones

* Sala de exposiciones

* Hall de recepción

* Cinco salas de ensayo

* 42 camerinos

* 2 restaurantes

* 6 bares para el teatro

* 6 vestíbulos, salas de estar

* Oficinas para la administración

* Librería y archivos

* "Sala verde" para los artistas y el personal (bar, comedor, sala de estar)

* Planta y áreas de operación para instalaciones eléctricas, aire acondicionado.

* Paseo de granito alrededor de toda la "Opera House"

En total hay alrededor de 800 ambientes diferentes o salas en todo el complejo. El edificio cuenta con más de 2.200 puertas.

El concurso para su construcción se inició el 13 de septiembre de 1955 y recibió un total de 233 proyectos provenientes de 32 países diferentes en busca de un premio consistente en 100.000 dólares. Los criterios mínimos especificados que debían de contener los proyectos eran una gran sala con capacidad para 3000 butacas y una sala de menor tamaño para unas 1200 butacas, cada uno de los diseños debían de contener además espacios para grandes óperas, conciertos de orquestas, coros, conferencias, reuniones, representaciones de diferentes tipos.

El diseño ganador fue anunciado en 1957, resultando vencedor el proyecto de Jørn Utzon, un arquitecto danés. Eero Saarinen, arquitecto y diseñador americano de origen finlandés, que integraba el jurado de la Comisión del Teatro de la Ópera de Sídney, resultó crucial para la selección del diseño de Jørn Utzon. Utzon llegó a Sídney en 1957 para ayudar a supervisar el proyecto y la construcción del edificio.

En el terreno escogido para la construcción del complejo, se encontraba el antiguo Fuerte Macquarie, convertido entonces en depósito de tranvías, que debió ser demolido en 1958. A año siguiente comenzó formalmente la construcción. El proyecto fue ejecutado en tres etapas:

1. La etapa I (1959–1963) consistió en el construir el podio superior;

2. La etapa II (1963–1967) consistió en la construcción de las bóvedas externas;

3. La etapa III (1967–1973) consistió en el diseño interior y su construcción.

La Ópera de Sídney fue inaugurada de manera oficial por la Reina Isabel II, en su condición de Reina de Australia el 20 de octubre de 1973 junto con el Duque de Edimburgo con la presencia de miles de personas. La ceremonia de inauguración estuvo compuesta por fuegos artificiales y una representación de la Sinfonía Nº 9 de Beethoven. En la velada inaugural participó la Orquesta Sinfónica de Sídney bajo la dirección de Willem van Otterloo, el "Sydney Philarmonia Choir" y el "Sydney Philarmonía Motet Choor", interpretando "Jubugalee" (de John Antil). Al día siguiente la Reina y el Duque de Edimburgo realizaron una visita protocolaria a las instalaciones y a todo el complejo.

El julio de 2005 el gobierno australiano declaró a la Ópera de Sídney patrimonio nacional, paso previo necesario para que el edificio pudiera ser declarado Patrimonio de la Humanidad por la Unesco. A principios de 2006, el gobierno del Estado de Nueva Gales del Sur y el gobierno federal australiano presentaron su candidatura, sumándose al Centro de Exposiciones Real de Melbourne, la Gran Barrera de coral de Queensland y las Montañas Azules, de Nueva Gales del Sur. Finalmente, el 28 de junio de 2007, la UNESCO declaró la Ópera de Sídney como Patrimonio de la Humanidad, abarcando un área protegida de 5,8 ha y 438,1 ha de zona de protección. Acabado en 1973, se trata del edificio más moderno del mundo que ha recibido el título de patrimonio de la humanidad. El edificio recibe cerca de cuatro millones de turistas anuales.

Fuente: Wikipedia.

Puente Albatros, es un puente Basculante único de su tipo en América Latina

2010-09-29T22:43:00.004-05:00

El Puente Albatros, ubicado en el puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, en México. Este puente comunica las islas Enmedio y Cayacal, esta obra es un Puente Basculante único de este tipo en América Latina.

El proyecto requirió una inversión de 700 millones de pesos por parte del Gobierno federal, además de aportaciones estatales y municipales. Tiene 2.5 kilómetros de longitud, de los cuales 60 metros conforman la parte levadiza. Sus 16 metros de ancho están divididos en cuatro carriles de circulación.

La obra evitará el paso de 70,000 vehículos cada año por las calles de la ciudad, lo que fortalecerá y agilizará las actividades logísticas del Puerto Lázaro Cárdenas uno de los mas importantes de México ubicado en el Océano Pacifico.

La obra permitirá el paso directamente hacia la autopista evitando el tránsito por la ciudad, es la construcción de dos pilotes en la parte central del río, lo que facilitará la construcción del puente basculante o levadizo de tecnología alemana.

Las plataformas levadizas con las que contará, permitirán el paso de hasta seis buques según datos de la Sexta Zona Naval. Además reducirá a 8 kilómetros, el transporte decontenedores en la Isla de En medio al cruce con el puente “Dr. Ignacio Chávez” de la autopista.

La constructora Tecnispann.S.A. de C.V. informó que la obra cuenta con 13 mil 262 metros de pilas de concreto y acero, afianzadas a 13 metros del subsuelo en el lecho del río; las plataformas levadizas permitirán el paso de buques de hasta 24 metros de manga para que cualquier navío de la Armada de México pueda pasar por la construcción sin dificultades, tomando como referencia las dimensiones del buque escuela de la Armada, velero Cuauhtémoc, icono de la institución.

Con una longitud de 2,500 metros y un acho de 16 metros con cuatro carriles de doble sentido, el puente “Albatros” permitirá el paso de las embarcaciones de la Décima Zona Naval Militar y reducirá hasta en 5.5 millones de pesos los gastos de mantenimiento de la ciudad de Lázaro Cárdenas.

El puente, cuyo tiempo total de apertura y cierre del sistema basculante es de seis minutos, eliminara la circulación por las calles y avenidas de Lázaro Cárdenas, por lo menos en 70 mil camiones de autotransporte al año, con lo que se tienen la mayor seguridad vial.

Fuentes: cnnexpansion.com, masnegocios.com.mx, cronica.com.mx

Duga-3, enorme antena de Radar sobre el Horizonte.

2010-09-28T23:15:00.002-05:00

El sistema Duga-3, es una enorme antena de radar que pertenecia al escudo Antimisiles de la extinta URSS, recibió la Designación OTAN de Steel Yard. Esta antena era un radar sobre el horizonte (Over The Horizon Radar, OTH por sus siglas en inglés) y consistia en una enorme estructura metalica que sobresalia en el horizonte, ubicada a 30 kilómetros de la zona de alienación de la Planta Nuclear de Chernóbil.

Duga-3, al parecer emitía una señal característica que fue llamada el "Pájaro Carpintero Ruso", también llamado "Russian Woodpecker", fue una notoria señal proveniente de la Unión Soviética que pudo ser oída en la onda corta entre julio de 1976 y diciembre de 1989. La señal consistía en un agudo y repetitivo sonido grabado que se emitía en los 10 Hz; a raíz de su similitud con el sonido del pájaro carpintero se originó su apodo. La frecuencia empleada y sus saltos generaban interrupciones en estaciones legales, radio aficionados y emisoras utilitarias que resultaron en muchísimas quejas de gran cantidad de países alrededor del mundo.
Los soviéticos habían estado trabajando en un sistema de detección temprana para sus sistemas de escudo Antimisiles en los años 60, pero la mayoría de ellos estaban basados en un sistema de línea de visión que era útil solo para detectar e interceptar posibles ataques. Ninguno de estos sistemas tenía la capacidad de alertar tempranamente el lanzamiento de un misil, el cual podría facilitar a los militares el tiempo necesario para defenderse y preparar un plan de contraataque. Al mismo tiempo los sistemas satelitales soviéticos de detección temprana no habían sido bien desarrollados, es así como los trabajos en radares sobre el horizonte (OTH por sus siglas en inglés) para este rol comenzaron a finales de los años 60.
El primer sistema experimental fue el Duga-1, fue construido a las afueras de Mykolaiv en Ucrania y tuvo éxito en la detección de misiles lanzados desde el Cosmódromo de Baikonur a 2500 kilómetros. Este experimento fue seguido por el prototipo Dega-2 construido en el mismo lugar quién logro detectar y seguir misiles lanzados desde el este y desde submarinos en el Océano Pacífico así como misiles lanzados hacía Novaya Zemlya. Ambos sistemas fueron apuntados hacía el este ya como sistemas operacionales completamente probados. El nuevo sistema Duga-3 usando un transmisor de baja potencia y un receptor separados por 60 km.
A comienzos de 1976 una nueva y poderosa señal fue detectada en el mundo entero, y rápidamente fue apodada como el pájaro carpintero por los radioaficionados. La potencia de algunas de sus transmisiones fueron estimadas en 10 MW. Era capaz de interrumpir en la onda corta y las emisoras legales de onda corta y hasta algunas veces podía ser oído sobre los circuitos telefónicos debido a lo poderoso de su señal. Esto llevó a una próspera industria de filtros para el pájaro carpintero y bloqueadores de ruido.
Una idea que tuvieron los radioaficionados para tratar de combatir el pájaro carpintero fue tratar de interferirlo a través de una serie de transmisiones simultaneas y sincronizadas sin modulación con señales continuas de onda. La idea fue considerada pero al mismo tiempo abandonada por impráctica. Simples pulsos de CW no parecían tener ningún efecto sobre el pájaro carpintero. Sin embargo, la retransmisión de señales del pájaro carpintero generaban que este subiera lentamente de frecuencia lo que generó la creencia que las estaciones de recepción no eran capaces de diferenciar las señales de la estación emisora o las que le estaban transmitiendo.

Una rápida identificación permitió identificar que la señal provenía de Ucrania. La confusión se debía a pequeñas diferencias en reportes provenientes de fuentes militares que ubicaban la fuente de transmisiones en locaciones alternativas: Kiev, Minsk, Chernóbil, Gómel o Chernígov; todas ellas fueron descritas con el mismo despliegue, con un pequeño transmisor cerca de 50 kilómetros al noroeste Chernóbil (sur de Minsk, noroeste de Kiev y un receptor cerca de 50 kilómetros al noroeste de Kiev (justo al este de Chernígov, sur de Gomel). Desconocida para la mayoría del mundo, la OTAN sabía de su existencia y la denominaba Steel Yard.
Inclusive desde los reportes más tempranos se sospecho que se trataba de un radar sobre el horizonte y esto recordaba a la teoría más popular durante la guerra fría. Otras teorías también surgieron incluyendo interferencias intencionadas del bloque oriental hacía las comunicaciones entre submarinos. La teoría de las interferencias hacía emisoras occidentales fue desechada tempranamente cuando se comprobó que La Voz de Rusia y otras emisoras del bloque eran afectadas por la interferencia. Otras explicaciones especulativas fueron ofrecidas indicando que se trataba de un sistema de control del clima o inclusive un intento masivo de control mental.
Cuando más información empezó a estar disponible, el propósito de la señal como un radar comenzó a ser suficientemente obvia. En particular, su señal contenía una estructura claramente reconocible en cada pulsación, el cual luego fue identificado como un sistema de una secuencia de 31-bit pseudo-aleatoria, con un ancho de banda de 100 µs resultando en 3.1 ms por pulso.
En 1988, la Comisión Federal de Comunicaciones condujo un estudio sobre el Pájaro Carpintero. Los datos del análisis mostraron que el período entre pulsos era de 90 ms y en un rango de frecuencias entre 7 y 19 Mhz y un ancho de banda de 0.02 a 0.8 MHz y una continua transmisión de cerca de 7 minutos.
* La señal fue observada incluso transmitiendo en tres frecuencias al mismo tiempo: 10 Hz, 16 Hz y 20 Hz.
* La frecuencia más común era 10 Hz mientras que las de 16 Hz y 20 Hz eran extrañamente usadas.
* Los pulsos transmitidos por el Pájaro Carpintero tenían un ancho de banda de 40 Mhz.
A finales de 1980, después de la publicación del informe de la Comisión Federal de Comunicaciones, las señales se volvieron menos frecuentes y en 1989 desparecieron por completo. Las razones para la desactivación del sistema Duga-3 no han sido hechas públicas, el cambio estratégico por la finalización del guerra fría y la caída de la Unión Soviética a finales de los años 80 parecen ser la causa principal. Otro factor parece ser el éxito de los sistemas satelitales de detección temprana US-KS los cuales entraron preliminarmente en servicio a principios de los 80, pero solo hasta finales de la década se convirtieron en una red completa. El sistema satelital proveía un sistema altamente fiable y seguro de detección temprana mientras que los sistemas de radar estaban sujetos a interferencias propias de la onda corta además de que la efectividad de los sistemas OTH se veían afectados por las condiciones atmosféricas.
De acuerdo a algunos reportes, la instalación Komsomolsk-na-Amure en Siberia fue dada de baja en noviembre de 1989 y algunos de sus equipos fueron desmantelados. Fotografías de Google Maps del área muestran la remoción de equipos. El sistema original Duga-3 está ubicado en los 30 kilómetros de la zona de alienación de la Planta Nuclear de Chernóbil. Aparentemente las instalaciones han sido desactivadas permanentemente. La antena continua de pie y ha sido usada como soporte para sus propias antenas por radioaficionados y ha sido extensamente fotografiada.
Fuente: wikipedia

Oracion de un Padre.

2010-09-27T09:27:00.003-05:00

Dame, oh Señor, un hijo que sea lo bastante fuerte para saber cuando es débil, y lo bastante valeroso para enfrentarse consigo mismo cuando sienta miedo; un hijo que sea orgulloso e inflexible en la derrota honrada, y humilde y magnánimo en la victoria.

Dame un hijo que nunca doble la espalda cuando debe erguir el pecho; un hijo que sepa conocerte a Ti...Y conocerse a si mismo, que es la piedra fundamental de todo conocimiento.

Condúcelo, te lo ruego, no por el camino cómodo y fácil sino por el camino áspero, aguijoneado por las dificultades y los retos. Allí déjale aprender a sostenerse firme en la tempestad y a sentir compasión por los que fallan.

Dame un hijo cuyo corazón sea claro, cuyos ideales sean altos; un hijo que se domine a si mismo antes que pretenda dominar a los demás; un hijo que aprenda a reír pero que también sepa llorar, un hijo que avance hacia el futuro pero que nunca olvide el pasado.

Y después que le hayas dado todo eso, agrégale, te suplico, suficiente sentido del buen humor, de modo que pueda ser siempre serio pero que no se tome a si mismo demasiado en serio.

Dale humildad para que pueda recordar siempre la sencillez de la verdadera grandeza, la imparcialidad de la verdadera sabiduría, la mansedumbre de la verdadera fuerza.

Entonces yo, su padre, me atreveré a murmurar: "No he vivido en vano".

Douglas MacArthur (26 de enero de 1880 - † 5 de abril de 1964) fue un militar estadounidense condecorado con la Medalla de Honor. Actuó como Comandante Supremo de las Fuerzas Aliadas en el Teatro Suroeste del Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial. Aunque perdió las Filipinas durante las fases iniciales de la lucha, lideró con éxito la defensa de Australia y la reconquista de Nueva Guinea, las Filipinas y Borneo. Era el jefe previsto para dirigir la invasión de Japón en noviembre de 1945, por lo que cuando el país se rindió, fue nombrado representante de los aliados en la ceremonia de rendición del 2 de septiembre del mismo año. MacArthur supervisó la ocupación de Japón desde 1945 hasta 1951, y se le atribuye el mérito de los amplios cambios democráticos realizados en el país durante esas fechas.
El General MacArthur tomó parte en tres guerras a escala mundial (Primera Guerra Mundial, Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea) y llegó a alcanzar el rango de General de Ejército, uno de los cinco que lo han ostentado en la historia de los EEUU. El presidente de Filipinas Manuel L. Quezon le nombró Mariscal de Campo de Filipinas en 1937, el único estadounidense que ha ostentado ese rango en toda la historia.
Su famoso discurso, en el que dijo "Salí de Bataan, y volveré." se pronunció en Terowie, Australia Meridional, el 20 de marzo de 1942. Durante este periodo, el presidente Quezón concedió a MacArthur la Estrella de Conducta Distinguida Filipina.