Pontcysyllte Aqueduct, acueducto navegable culminado en 1805.

El Acueducto de Pontcysyllte es un acueducto navegable que lleva el canal de Llangollen sobre el valle del río Dee, entre los pueblos de Trevor y Froncysyllte, en el condado de Wrexham al noreste de Gales. Culminado en 1805, es el acueducto más largo y alto en Gran Bretaña, un monumento clasificado como Patrimonio de la Humanidad. Fue inaugurado el 26 de noviembre de 1805, habiendo tomado alrededor de diez años diseñarlo y construirlo. El nombre está en el idioma galés y significa unión o puente de enlace. Para la mayoría de su existencia era conocida como el ‘Puente de la unión “.El acueducto, construido por Thomas Telford y William Jessop, es 1.007 pies (307 m) de largo, 11 pies (3,4 m) de ancho y 5,25 m (1,60 m) de profundidad. Consiste en un canal de hierro fundido apoyado 126 pies (38 m) por encima del río en el hierro costillas arqueadas realizado en diecinueve muelles de mampostería hueca (pilares).

Puente acuífero de Magdeburg, el puente canal más largo de Europa.

El Puente Acuífero de Magdeburgo, es el más grande en su clase en toda Europa, conectando dos importantes canales de Alemania. Esta obra de 918 m de longitud se comenzó a construir en 1997  y quedó completada en octubre de 2003, con un costo de aproximadamente 500 millones de euros.
Aunque en 1919 se había planeado ya un puente que conectara los canales, su construcción fue pospuesta por ambas guerras mundiales y la separación de Alemania durante la Guerra Fría.
Un puente acuífero es un tipo de puente que contiene agua y permite el transporte de barcos sobre obstáculos como valles o ríos. Comúnmente se utilizan esclusas  para elevar y descender las naves. Un puente acuífero difiere de un acueducto  en que este último tiene como fin transportar agua, mientras que el primero utiliza el agua sólo como un medio para transportar los botes.
Los 918 metros Puente del agua de Magdeburg o Wasserstrassenkreuz en Alemán, terminado en octubre 2003, es a puente del agua que conecta dos importantes canales, el Canal de Elbe-Havel y el Mittellandkanal, cerca de Magdeburg y favorecen al área industrial del Valle de Ruhr.
La construcción comenzó adentro 1997, y después de seis años y alrededor de mitad al mil millones euros, el puente gigantesco del agua ahora conecta el puerto interior de Berlín con los puertos a lo largo del río del Rin. El enorme canal creado para transportar las naves sobre Elbe llevó 24.000 toneladas métricas de acero y de 68.000 metros cúbicos de concreto la estructura.
Hasta la inauguración del puente del agua en octubre de 2003, las naves que se movían entre el canal Midland y el canal de Elbe-Havel tuvieron que desviarse 12 kilómetros a través de la cerradura de Rothensee, del Elbe y de la cerradura de Niegripp.
 Datos Generales:
* Largo total 918 mts.
* Anchura del canal 34 m
* Profundidad del agua 4.25 m
* Claro máximo 106 m
* Separación 90.00 m x 6.25 m
* Construido con cerca de 68.000 metros cúbicos de concreto y 24.000 toneladas métricas de acero
* La construcción comenzó en 1997 y concluyó en 2003.
Como dato adicional, cabe comentar como para hacer los cálculos de un puente como este no se toma en cuenta el peso que puedan llegar a tener los barcos, sino que solamente importa el peso del agua. Esto es debido al principio de Arquímedes: un barco siempre desplaza una cantidad de agua que pesa exactamente igual que el barco, por lo tanto si sobre el canal pasa un barco, el equivalente a su peso de agua es desalojado y ya no afecta al canal-puente sino que es repartido por el resto del sistema fluvial.
Fuente: wikipedia, worldlingo.com, nosoloviajeros.com

Canal de Suez, a 141 años de su inauguración es una importante vía artificial de navegación.

El Canal de Suez es una vía artificial de navegación que une el Mar Mediterráneo con el Mar Rojo, entre África  y Asia, a través del istmo  de Suez, de la península del Sinaí. El canal se encuentra en territorio de Egipto. Su longitud es de 163 km entre Puerto Saíd (en la ribera mediterránea) y Suez (en la costa del mar Rojo). Permitió acortar la ruta del comercio marítimo entre Europa y el sur de Asia, pues evitaba tener que rodear el continente africano.
Las obras de excavación del canal se iniciaron oficialmente el 25 de abril de 1859 por la empresa de Ferdinand de Lesseps, autorizado por las autoridades egipcias de la época, y fue inaugurado en 1869. Para la ocasión, el compositor italiano Giuseppe Verdi compuso (por encargo) la ópera Aida. En el momento de la inauguración, Egipto poseía el 44% de las acciones y unos 21.000 franceses  el resto.
El canal atravesaba el territorio egipcio. Lesseps logró obtener del gobernador de Egipto, Said Subí, la concesión para la construcción del canal. Después de la suscripción de 1858. Conforme al acuerdo que había sido firmado, Egipto concedía libremente las tierras, las canteras y una conducción de agua potable y proporcionaba a la sociedad creada por Lesseps las cuatro quintas partes de la mano de obra que era necesaria para la escombra, así es como una de las más grandes obras de la ingeniería del mundo fue realizada por decenas de miles de fellahs llevados por la fuerza desde todos los lugares de Egipto. En un principio no se disponía de maquinaria y todo tenía que hacerse a mano, en cifras oficiales murieron 20 trabajadores y el clima era malsano. El trabajo se aceleró después de la introducción de las dragas de cangilones.
La construcción del canal de Suez marcó un hito en la historia de la tecnología ya que por primera vez se emplearon máquinas de excavación especialmente diseñadas para estas obras, con rendimientos desconocidos hasta esa época. En algo más de dos años se excavaron más de 50 millones de metros cúbicos, de los 75 millones del total de la obra. El 17 de febrero de 1867 un primer barco atravesó el canal, aunque la inauguración oficial se realizó el 17 de noviembre de 1869 con la presencia de la emperatriz Eugenia de Montijo.
En 1875 el Pachá de Egipto, a causa de la deuda externa del país, puso a la venta su parte de las acciones del canal. En una rápida maniobra, el Primer Ministro de Inglaterra, a la sazón Benjamin Disraeli, convenció a la Reina Victoria de la necesidad de comprarlas para tomar el control sobre la ruta hacia la India, la colonia más rica de Inglaterra. Un enviado de Disraeli consiguió un cuantioso préstamo de parte de la Casa banquera Rothschild, y de esta manera Inglaterra se aseguró el dominio del canal.
El Tratado de Constantinopla en 1888 declaró el canal como zona neutral bajo protección británica. En ratificación de este tratado, el Imperio otomano accedió a permitir la navegación internacional de forma libre a través del canal, tanto en tiempos de paz como de guerra.
El 26 de julio de 1956 el Presidente egipcio Gamal Abdel Nasser resolvió nacionalizar el canal con el objetivo de financiar en parte la construcción de la presa de Asuán y como respuesta a la negativa de Estados Unidos y Gran Bretaña para financiar el proyecto. La medida fue recibida con indignación por Francia e Inglaterra, principales accionistas del canal de Suez y máximos beneficiarios del petróleo que circulaba por él. El 29 de octubre de ese mismo año, realizaron una desastrosa invasión a la zona junto a Israel. Egipto, como represalia, hundió cuarenta barcos en el canal produciéndose un bloqueo total del mismo. A principios de 1957, tras la intervención de la ONU, se completó la retirada de las potencias europeas e Israel. El canal se reabrió en el mismo año. Desde entonces el canal fue administrado por Nasser hasta su cierre en 1967, dentro de las hostilidades entre Egipto e Israel en la Guerra de los Seis Días, el cierre se produjo de nuevo como en 1956, por el bloqueo provocado por el hundimiento de varios barcos dentro del canal. Se reabrió en junio de 1975, permaneciendo desde entonces abierto al tráfico internacional hasta el día de hoy.
Datos Generales:
Periodo de Construcción  1859-1869
Longitud máxima              163 km
Anchura máxima               280-345 m
Profundidad media            22,5 m

Fuente: Wikipedia.

Acueducto de Piedras Bolas, excelente Sistema Hidráulico Presurizado de los Mayas.

El conducto del Acueducto de Piedras Bolas pudo haber sido utilizado como una fuente.

Mapa de Palenque y zona del acueducto.

El túnel en el interior del Acueducto de Piedras Bolas, donde se encontró el conducto de agua presurizada.

Científicos descubrieron en el centro Maya de Palenque, México, el ejemplo más antiguo en el Nuevo Mundo de un sistema de agua a presión. Se trata de un sistema con canales cerrados para flujo de agua a presión, afirman los investigadores de la Universidad Estatal Penn, en Estados Unidos.

Tal como señalan los científicos en el Journal of Archaeological Science (Revista de Ciencia Arqueológica), el dispositivo, descubierto en 1999, es similar a los acueductos que fluían debajo de las plazas de Palenque, una importante ciudad Maya.

Pero con la diferencia de que en éste utilizaron avanzados conocimientos de ingeniería para presurizar el agua. Los investigadores no saben, sin embargo, para qué utilizaron los Mayas el agua a presión. "Previamente se pensaba que los sistemas de agua presurizada entraron al Nuevo Mundo con la llegada de los españoles", dicen los autores del estudio. "Sin embargo, los datos arqueológicos, las condiciones climáticas estacionales, la ubicación geomorfológica y la simple teoría hidráulica muestran claramente que los mayas de Palenque, en Chiapas, tenían conocimiento empírico de los canales cerrados de agua presurizada desde antes de la llegada de los europeos", agregan.

El área de Palenque, en Chiapas, en el suroeste de México, fue ocupada por los Mayas alrededor del año 100 y se convirtió en uno de sus centros principales durante el periodo clásico Maya de 250 a 600. Bajo Palenque se encontraban numerosos acueductos subterráneos, porque los Mayas construyeron la ciudad en una zona restringida por una serie de escarpes (terrenos con declives abruptos). Como las condiciones de la tierra impedían que los habitantes de extendieran, los Mayas intentaron aprovechar el terreno construyendo sistemas hidráulicos y acueductos debajo de las plazas.

"Crearon un espacio urbano", afirma el profesor Kirk French, uno de los antropólogos que participó en el estudio. "Cada 90 metros a lo largo y ancho del escarpe hay una corriente de agua. Y dejaron muy poco terreno sin construir", añade.

Estas corrientes de agua alimentadas por manantiales, que se combinaban con los tres metros de pluviosidad que caían durante la temporada de seis meses de lluvia, presentaban un riesgo de inundación que debía ser controlado, al menos parcialmente por los acueductos.

Pero en el Acueducto de Piedras Bolas, que los científicos estadounidenses comenzaron a estudiar en 2006, se encontró un inusual conducto abastecido por un manantial y ubicado en un terreno empinado. Tal como explican los investigadores, la pendiente del conducto cae unos seis metros desde la entrada de un túnel hacia la salida del agua, unos 60 metros cuesta abajo. El conducto está ubicado de forma transversal y va desde tres metros cuadrados cerca de la fuente a casi 15 centímetros cuadrados en la pequeña abertura donde emerge el agua.

Ingeniería Hidráulica:

"La combinación de gravedad en el agua que fluía desde el conducto y la súbita restricción de éste causa que el agua emerja desde la abertura con fuerza y bajo presión", afirman los autores. "El conducto pudo haber alcanzado teóricamente un límite de seis metros en la pérdida de carga", dice el profesor Christopher Duffy, otro de los investigadores que participó en el estudio. Y en la salida del agua, la presión ejercida pudo haber lanzado el líquido hacia arriba unos seis metros, completa.

Tal como expresa el científico, "bajo condiciones naturales hubiera sido difícil para los Mayas ver ejemplos de agua presurizada en su mundo". "Aparentemente ellos estaban utilizado conocimientos de ingeniería hidráulica sin tener medios ni herramientas para hacerlo. Este conducto parece un sistema que servía para controlar a la naturaleza".

Actualmente, el Acueducto de Piedras Bolas está parcialmente colapsado, así que por el conducto fluye muy poca agua. Pero los científicos creen que el conducto pudo haber almacenado unos 80.000 litros de agua al controlar la salida del líquido. Y entre los usos potenciales de este sistema de agua presión, creen los investigadores, pudo haber estado una fuente o quizás usaron la presión para dirigir el agua hacia una zona residencial adyacente y utilizarla como depósito de agua residual.

El Acueducto Piedras Bolas es similar al Otulum y el Motiepa, en el sentido de que empieza a elevación mayor en las montañas al sur del sitio. Debido a la cercana proximidad de los dos ríos en el sur, se especula que comparten la misma fuente, que se localizaría fuera del límite del sitio. El Piedras Bolas define el límite oeste de Xinil Pa’ y el Retiro de Moisés. También defina el límite este del grupo Piedras Bolas y el grupo Limón.

El primer rasgo hidráulico de este río es un fascinante acueducto situado cerca de la estructura 30 del grupo Xinil Pa’. Este acueducto está parcialmente colapsado en el extremo sur. En esta localización sus dimensiones son de aproximadamente 50 cm de ancho y 70 cm de profundidad. Al continuar el acueducto al norte por ocho metros, se vuelve progresivamente más pequeño en tamaño. Cuando el agua sale del acueducto sus dimensiones son de aproximadamente 25 cm x 25 cm. Aunque el agua todavía fluye a través del acueducto, lo hace lentamente debido al colapso.

Debido a esto, la mayor parte del agua actualmente es forzada a fluir al lado oeste del acueducto. Antes del colapso, la mayoría, si no todo el Piedras Bolas habría fluído a través de este sistema. Al tomar una gran cantidad de agua fluyente y disminuir el tamaño del conducto se crea presión, por lo que el acueducto habría creado una gran presión de agua.

El Piedras Bolas continúa al norte 85 metros y luego entra en otro rasgo hidráulico. Este rasgo es una combinación compleja de drenaje y acueducto. El drenaje empieza en la estructura 13 del grupo Xinil Pa’, y fluye de este a oeste hacia el Piedras Bolas. Este drenaje no es funcional. El inicio del acueducto se desconoce pero es funcional, fluyendo de sur a norte. Es posible que el acueducto de hecho fluya bajo el drenaje, creando un efecto de entrecruce. El agua salde del acueducto al fluir en el Piedras Bolas.

Al fluir hacia el norte, la cantidad de piedras cortadas en el río se hace muy densa. La peculiaridad de esto es que hay pocas estructuras en el área que han sido destruidas o que hayan perdido grandes cantidades de piedra. La alta densidad de piedra cortada no se puede explicar sin más investigación.

Fuentes: bbcmundo, famsi.org, live.psu.edu

Canal de Corinto, obra de ingeniería de finales del siglo XVIII.

Grecia tiene un canal poco común. Éste no pretende rivalizar con los grandes canales de la Europa septentrional ni con el famoso Canal de Suez, de Egipto o el no menos famoso Canal de Panamá. Aún así, este canal de Grecia es singular. Comunica el golfo de Egina, en el mar Mediterráneo, con el Golfo de Corinto, desemboca en el mar Adriático y conduce a puertos en otros países europeos. Por consiguiente es de enorme importancia para la economía de Grecia.

El Canal de Corinto es una vía de agua artificial que une el Golfo de Corinto con el Mar Egeo por el istmo de Corinto, abriendo esta vía al transporte marítimo y separando el Peloponeso del resto de Grecia. Mide 6,3 km de largo y se construyó entre 1881 y 1893. Fue construido por el ingeniero húngaro Esteban Türr (1825-1908). Bajo los proyectos de Lesseps, que recogían el antiguo trazado de Nerón, Türr dirigió las obras del canal de Corinto desde 1881. El canal fue inaugurado el 9 de noviembre de 1893.
El canal evita el rodeo de 400 km alrededor de la Península del Peloponeso a los barcos pequeños, ya que sólo tiene 21 m de ancho y 8 de profundidad. A pesar de estas limitaciones, cerca de 11000 barcos cruzan el canal cada año, en su mayoría pertenecientes a rutas turísticas.

Aunque el proyecto no se concretó hasta el siglo XIX, la idea venía concibiéndose desde al menos el siglo VII a. C., cuando el tirano Periandro de Corinto pensó en ejecutar una obra similar pero se vio obligado a cancelarla debido a las dificultades técnicas, insalvables para la época, construyendo en su lugar una rampa de piedra sobre el istmo de Corinto a la que se conoce como Diolkos, y cuyos restos pueden verse todavía hoy discurriendo de forma paralela al canal.
En los últimos años de la República romana, Julio César vio ventajas en la construcción del canal para su recién formada Colonia laus Iulia Corinthiensis.
En el año 67, el emperador romano Nerón ordenó que el canal se excavara nuevamente, encomendando el trabajo a 6000 esclavos. Nerón murió un año después y su sucesor, Galba, canceló el proyecto por considerarlo demasiado costoso.

Corinto era célebre en el mundo antiguo. Debía su magnificencia y riqueza a la estrecha franja de tierra que separaba el mar Jónico del mar Egeo. ¿Por qué? Bueno, en aquellos tiempos se acarreaba los barcos a través de la estrecha franja de tierra del istmo. Se los trasladaba sobre una pista enlosada, la cual estaba cubierta de pedazos de madera untados con grasa, llamada diolkos (pista de acarreo). Así los barcos evitaban los peligros de circunnavegar el Peloponeso. El extremo sur del Peloponeso era particularmente peligroso, ya que en el cabo de Malea los navegantes hallan con frecuencia mal tiempo y mares embravecidos.
Sin embargo, como puede imaginarse, a pesar de todas sus ventajas, el acarrear barcos por tierra a través de la estrecha franja del istmo no era barato. Los mercaderes tenían que pagar altos costos de peaje en el puerto, que eran la principal fuente de ingresos de Corinto.
Después que Corintia se convirtió en una provincia romana, Julio César y, más tarde, Calígula trazaron planes para cortar transversalmente el istmo. Basándose en esos planes, Nerón comenzó la construcción de un canal en 67 E.C., para lo cual utilizó 6.000 esclavos y convictos.

Sin embargo, dicho intento se detuvo cuando Nerón tuvo que regresar a Roma, donde se había levantado una insurrección contra él. Poco después murió Nerón, y se abandonó la obra del canal. En años posteriores Herodes Ático y, más tarde, los bizantinos hicieron esfuerzos para abrir un canal a través del istmo. Estos esfuerzos tampoco tuvieron éxito. Lo mismo sucedió con los venecianos, quienes comenzaron a cavar pero pronto se dieron por vencidos.

Por fin, después de la apertura del canal de Suez, el gobierno griego (en noviembre de 1869) promulgó una ley para “abrir el istmo de Corinto”. Se hicieron varias modificaciones y añadiduras a esta ley y, después de negociaciones prolongadas, se comenzó la obra de construcción del canal el 5 de mayo de 1882. Es interesante notar que, a pesar de que se propusieron tres lugares diferentes para abrirlo, el que se escogió al final fue el mismo que habían escogido los ingenieros de Nerón.
Unos 2.500 obreros participaron en este proyecto por unos diez años, y se utilizó la mejor maquinaria que había disponible entonces. Extrajeron unos 930.000 metros cúbicos de piedras y tierra. El canal mide 6 kilómetros de largo. En ciertos puntos sus pendientes alcanzan una altura de 76 metros sobre el nivel del mar. La anchura del canal es de 25 metros en la superficie del mar y 21 metros en el fondo del mar. La colosal obra de hacer el canal en el istmo de Corinto se completó, y las ceremonias de apertura se celebraron el 7 de agosto de 1893.
Fuentes: historia.mforos.com, Wikipedia.

Canal de Panamá, titánica obra de ingeniería de su tiempo.

Las siguientes palabras de Theodore Roosevelt están grabadas en una placa que se exhibe en la Rotonda del Edificio de Administración del Canal de Panamá. Las mismas, más que ninguna otra cosa, captan su filosofía personal y el espíritu de la manera en que concibe el logro de la construcción del canal:

"No es el crítico quien vale, ni tampoco aquel que señala dónde el fuerte tropezó, o cómo pudo el autor de la hazaña haberla hecho mejor. El mérito pertenece al hombre que está en el ruedo; cuyo rostro está empañado por el polvo y el sudor y la sangre; quien lucha valientemente, quien yerra y se queda corto una y otra vez; quien conoce de los grandes entusiasmos, de las grandes devociones y agota sus energías por una causa digna; quien, en su mejor hora, saborea al final el triunfo del propósito noble; y que, en su peor hora, si fracasa, al menos cae tras un gran despliegue de su audacia, por lo que su sitial nunca estará junto a aquellos seres fríos y tímidos que jamás han probado ni el triunfo ni la derrota".

El Canal de Panamá es un canal de navegación, ubicado en Panamá, en el punto más angosto del istmo de Panamá, entre el Mar Caribe y el océano Pacífico. Inaugurado el 15 de agosto de 1914, ha tenido un efecto de amplias proporciones al acortar la distancia y tiempos de comunicación marítima, produciendo adelantos económicos y comerciales durante casi todo el siglo XX. Proporciona una vía de tránsito corta y relativamente barata entre estos dos grandes océanos, ha influido en algún grado sobre los patrones del comercio mundial,[2] ha impulsado el crecimiento en los países desarrollados y les ha dado a muchas áreas remotas del mundo el impulso básico que necesitan para su expansión económica, Estados Unidos y China son los principales usuarios del Canal.
La historia del Canal de Panamá se remonta a los primeros exploradores europeos en América, ya que la delgada franja de tierra, el Istmo de Panamá, constituye un lugar idóneo donde crear un paso para el transporte marítimo entre el Océano Pacífico y el Atlántico.
Hacia el final del siglo XIX, los avances tecnológicos y las presiones comerciales eran tales que la construcción de un canal se convirtió en una propuesta viable. Un primer intento por parte de Francia fracasó, pero se consiguió hacer una primera excavación que después utilizó EE.UU., dando lugar al actual Canal de Panamá en 1914.
El canal se encuentra en funcionamiento en manos panameñas, por el Tratado "Torrijos - Carter" el 7 de septiembre de 1977 por el presidente de los Estados Unidos Jimmy Carter y el general Omar Torrijos Herrera que entró en vigencia el 31 de diciembre de 1999; y se está trabajando en su ampliación a partir del 3 de septiembre del 2007.

Mas información en la pagina oficial del Canal de Panamá

2/5 Construcción del Canal de Panamá

3/5 Construcción del Canal de Panamá

4/5 Construcción del Canal de Panamá

5/5 Construcción del Canal de Panamá

Canal de Toshka, megaproyecto de irrigación en Egipto.

Aproximadamente el 96 por ciento de la superficie de Egipto está formado por el desierto. Desde la época de los faraones, el país se ha basado en una estrecha franja fértil a lo largo del río Nilo para apoyar todos los aspectos de la vida social y económica. Ahora, una vez más, Egipto está mirando hacia el desierto, así como el Nilo para construir nuevas comunidades y producir más alimentos.
El Canal de Toshka es un proyecto hídrico que fue impulsado por el presidente Hosni Mubarak, con el objetivo de aumentar las superficies cultivables de Egipto. Permite irrigar 500.000 ha con un canal de 320 km de longitud que va desde el lago Nasser a los lagos del valle de Toshka, y sigue por el desierto del Sáhara en la gobernación Uadi el-Jadid, el Nuevo Valle, uniendo varios oasis, desviando el 10% del caudal del Nilo. Este proyecto sustituye a otro anterior en que se había propuesto utilizar depósitos subacuáticos, que se mostraron insuficientes.
También conocido como Proyecto Nuevo Valle, el canal fue inaugurado en enero de 1997 y fue terminado en 2001 con un costo de 1300 millones de euros. Aprovecha los lagos de Toshka, que se formaron accidentalmente en la década de 1990 debido al nivel más alto del lago Nasser.
La entrada del canal empieza a 8 kilómetros al norte de la bahía de Toshka en el lago Nasser, en la Presa Alta de Asuán. El canal continúa hacia el oeste hasta que alcanza la ruta de Darb el-Arbe'ien, después sigue hacia el norte a lo largo de Darb el-Arbe'ien, hasta el oasis de Baris, cubriendo una distancia de 310 kilómetros. La decisión de hacer un canal en lugar de usar tuberías se debe al gran volumen de agua a transportar, a pesar de las previstas pérdidas por evaporación. La pérdida por filtración ha sido evitada con capas de cemento, arena, hormigón y polímero, cubriendo con una capa final de pintura protectora.

La estación de bombeo de Mubarak, la mayor del mundo, es la pieza central del proyecto y fue inaugurada en marzo de 2005; bombea hacia Toshka 25 millones de m³ de agua al día. Además de esta estación, con una tubería de alimentación de 800 m, el proyecto de Toshka también implica la construcción hacia el oeste de 50 km del canal principal, cuatro ramas adicionales de 22 km en dirección norte-sur para alcanzar a cuatro futuras zonas de regadío. El proyecto completo tiene un coste de alrededor 70 mil millones de dólares.
El canal Sheikh Zayed forma el segundo elemento del proyecto, y debe su nombre al jeque Zayed Bin Sultan El Nahayan, presidente de los Emiratos Árabes Unidos, que donó 100 millones de dólares a través del Fondo para el desarrollo de Abu Dhabi.

Con el objetivo de crear un valle alternativo paralelo al valle del Nilo, el canal supondrá una recuperación de tierras al desierto a gran escala, proyecto conectado con otros industriales y la creación de nuevas comunidades urbanas al objeto de reducir la congestión del valle del Nilo. El agua bombeada desde el lago Nasser que se transporta por el canal a través del valle, transformará 2.340 km² de desierto en zona agrícola; Las granjas experimentales han demostrado que el suelo es potencialmente fértil, y se han recogido cosechas de algodón, pepinos, tomates, sandía, plátanos, uvas y trigo. Cuando el proyecto de Toshka se termine en 2020, el valle proyectado podrá crear más de tres millones de nuevos trabajos y aumentará la tierra de labor de Egipto en un 10%, lo que representará unas 900.000 ha Se espera atraer a unos 16 millones de personas a las nuevas ciudades previstas.

Fuentes: water-technology.net, Wikipedia

La Rueda de Falkirk, un elevador de embarcaciones

Existen ejemplos de que no hay limites a la hora de encontrar la solucion a un problema, he aqui uno de ellos. La Rueda de Falkirk, llamada así por el cercano pueblo de Falkirk en Escocia central, es una esclusa giratoria que funciona como un ascensor para buques y conecta el canal Forth-Clyde con el canal Unión. Esta rueda es única en el mundo actualmente, y podría considerarse como símbolo de la ingeniería de Escocia, tal como la Torre Eiffel lo es de Francia y el Puente Golden Gate de California.

La Rueda de Falkirk, llamada así por el cercano pueblo de Falkirk en Escocia central, es una esclusa giratoria que funciona como un ascensor para buques y conecta el canal Forth y Clyde con el canal Unión. Anteriormente los dos canales estaban unidos por 11 esclusas, pero en la década de 1930 se rellenaron con tierra.
El plan para reconstruir los canales de Escocia Central para conectar Glaslow con Edimburgo, fue dirigido por British Waterways, con apoyo y financiamiento de autoridades locales, Scottish Enterprise, por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional y la comisión del milenio. Desde el principio la idea fue crear una estructura digna del s. XXI para volver a conectar los canales. Se lanzó una convocatoria, la cual fue ganada por el diseño de la Rueda de Falkirk. Como muchas de las estructuras de la Comisión del Milenio, esta cuenta con un centro de visitantes, tienda, cafetería y salón de exposiciones.
La diferencia de altura entre los dos canales es de 24 m., aproximadamente la altura de un edificio de 8 pisos. El Canal Central es 11m. más alto que el canal que se comunica con la rueda, para solucionar esto, colocaron filtros para que los barcos pudieran descender poco a poco. El acueducto no pudo ser posicionado más alto debido a problemas con el históricamente importante Muro de Antonino.
El coste de la rueda fue de 17'5 millones de libras y el proyecto de restauración tuvo un coste global de 84 millones y medio (de los que 32 £ millones vinieron de la Lotería Nacional del Reino Unido). Desde 2005 una vuelta en la rueda cuesta 8 £ para adultos y 4 £ para niños.
Los servicios arquitectónicos fueron facilitados por RMJM, con base en Escocia, los primeros diseños del Nicolle Russell Studios y por los ingenieros de Binnie Black & Veatch.2 El arquitecto principal del proyecto fue Tony Kettle, miembro de RMJM. La rueda, que tiene un diámetro total de 35 metros, consta de dos brazos opuestos que se extienden 15 metros a partir del eje y que tienen una forma que recuerda un hacha celta, de doble cabeza, situados a unos 25 metros uno del otro sobre un eje de 3,5 metros de diámetro. Dos canastas o cajones diametralmente opuestos que actúan a modo de esclusas para confinar la embarcación, con capacidad de 300 metros cúbicos cada uno, llenos de agua, se encuentran en el centro del hueco de los brazos, a modo de dos cunas, que giran como en una rueda de la fortuna.
La rueda es el único elevador rotacional de barcos en el mundo, y es considerado como el máximo logro de la ingeniería de Escocia. En Reino Unido existe un elevador de barcos, el Anderton Boat Lift en Cheshire, pero la rueda puede ser considerada una versión mejorada de este, debido a que usa el principio de una balanza, donde hay dos tanques con el mismo peso para que estén equilibrados, y el trabajo sea solo mecánico. El sistema de rotación es diseño original y característico de la Rueda de Falkirk.
La rueda gira junto con el eje, que es detenido por dos engranes estacionarios de 4 m de diámetro, ubicados en los extremos del eje, en la base de la rueda. El engrane estacionario en el cuarto de máquinas tiene un anillo interior que funciona como anillo giratorio. Éste está montado sobre 10 motores hidráulicos que se montan sobre un engrane estacionario. La unidad de ejes de los motores tienen el piñón del motor, que actúan como engranajes planetarios estacionarios en este tren de engranajes y de cambio de marcha girando el anillo. Un motor eléctrico acciona una bomba que está conectada a los motores hidráulicos por medio de mangueras y permiten el movimiento del sistema a 1/8 rpm.

Fuente: wikipedia.