Un espacio donde comentaremos sobre temas de Ingeniería Civil, Arquitectura, Ingeniería Ambiental y Computación, así como artículos interesantes y de cultura general.
El Campus Universitario en Warrnambool, Australia, es un admirable diseño Arquitectónico que conjuga estética y conciencia ecológica. Lyons, una firma australiana de arquitectura ha sido la encargada del diseño del nuevo campus del South Western Institute of TAFE en Warrnambool, Australia.
El edificio cuenta con una fachada acristalada formada por las aberturas hexagonales inclinadas hacia la calle. Este nuevo edificio actúa como un límite entre la ciudad y el campus privado, cuenta con la residencia universitaria, oficinas, auditorios y salas de reuniones.
Las aberturas de cristal tienen una estructura de acero acabado en zinc, y proporcionan protección solar y ventilación natural. El edificio tiene aproximadamente 2,870 metros cuadrados de superficie, repartidos en tres niveles.
El colegio, cerca de Victoria, es uno de los cinco que forman a través de Australia del Sur Oeste TAFE, una entidad de educación superior.
El edificio contiene las prácticas básicas de la sustentabilidad. Estos incluyen el concepto de diseño de la fachada norte, para aprovechar la máxima iluminación natural, asi como el uso de ventilación natural y el modo mixto de los espacios de circulación, el agua de lluvia recolectada de la azotea y su posterior uso en el riego a través del campus.
Fuentes: planetagadget.com, dezeen.com
El Acuario de Georgia, es considerado el acuario más grande del mundo, en sus cinco galerías se acumulan más de 30 millones 483 mil litros de agua salada y dulce, y puede albergar a la especie de pez más grande e impresionante de los océanos: el Tiburón Ballena.
El Acuario de Georgia, ubicado en Atlanta, Georgia, fue financiado principalmente con una donación de US$250 millones por parte del fundador de Home Depot, Bernie Marcus, fue construido en un terreno de 8,1 hectáreas al norte del Centennial Olympic Park en el centro de la ciudad. Al celebrar Marcus su cumpleaños 60 en el acuario de la Bahía de Monterey, California, en 1990, sintió el deseo de construir uno muy grande en Atlanta.
El acuario contiene más de 100.000 animales, tal vez 120.000, de 500 especies diferentes. La mayoría de los especímenes fueron transportados desde Taiwán a Atlanta por la UPS (que tiene su sede en Atlanta, en 42 tanques en un MD-11. UPS donó el costo del flete, estimado en más de US$200.000.)
Entre sus residentes destacan 4 tiburones ballenas jóvenes, también de Taiwán, y 5 belugas, 2 de ellas llevadas desde México y las otras 3 desde el acuario de Nueva York. Es la primera vez que unos tiburones ballena viven en un acuario fuera de Asia, y están en un tanque con 23.500 m³ de agua, es decir, algo así como el 70% del agua total de los tanques del acuario. Asimismo, cuentan con un personaje que interesa mucho a los mexicanos; una ballena beluga que fue huésped de aguas capitalinas hace apenas dos años llamada Nico.
El acuario abrió por primera vez sus puertas el 21 de noviembre de 2005 para los poseedores de pase anual, y el 2 días después al público en general. A US$22,75 por adulto, el boleto de entrada está entre los más caros del país, a pesar de ser sin fines de lucro. A pesar de ello, excedió pronto sus expectativas, pues el 1º de marzo de 2006 recibió un millón, sólo 98 días después de su inauguración. Ha vendido más de 290.000 pases anuales en su primer año, luego suspendió sus venta para evita que se convirtiera en un "club privado". Llegó a los 3 millones de visitantes el 24 de agosto de 2006.
Para mas información puedes visitar la pagina del Acuario de Georgia
Fuente: wikipedia, quecurioso.wordpress.com
En la localidad de Mirny (Mirna), en la Siberia Oriental de Rusia, se encuentra una Mina de Diamantes a cielo abierto, la excavacion hecha por ingenieros rusos es una de las mas grandes del mundo. Tiene unas dimensiones de 1,25 km de diámetro y 540 mts. de profundidad.
El yacimiento fue descubierto el 13 de Junio de 1955 por los geólogos rusos Yuri Khabardin, V. Avdeenko y Ekaterina Elagina. La mina operó por 44 años, para finalmente cerrar en junio de 2001.
La mayoria de los 2.700 habitantes de la ciudad trabajaron en el yacimiento a cielo abierto, las autoridades tienen prohibido el sobrevuelo sobre la excavación debido a la succión que provoca, que ya ha originado la caída de varios helicópteros. segun algunos datos, por cada diez toneladas que se extraen, sólo se puede procesar un quilate de diamante. Esta mina fue la primera y una de las más grandes minas de diamantes de la extinta Unión Soviética.
Fuentes: google-earth.es
¿Qué mejor sitio para colocar una granja eólica que en medio del mar? Lejos de la costa -y de la vista del público- es donde los vientos soplan más fuerte, y por ende, donde tienen la capacidad de generar una mayor cantidad de energía.
Sin embargo, construir una granja eólica en aguas profundas y mantener las turbinas de pie, sin que sean derribadas por el viento o el movimiento del mar, no es tarea sencilla.
Éste es, precisamente, el desafío que se plantea DeepCwind (un consorcio de universidades y de empresas privadas en Estados Unidos): crear la primera granja eólica flotante del mundo, para obtener energía del viento a un costo razonable e incluso menor que el de las granjas eólicas en aguas superficiales.
Actualmente las granjas eólicas en el mar están emplazadas cerca de la costa, en regiones donde la profundidad del lecho marino no supera los 30 metros.
Allí, las turbinas se fijan al suelo. Pero cuando se trata de regiones más hondas -a más de 60 metros de profundidad- aferrar las turbinas al fondo del mar deja de ser una posibilidad. La opción es dejarlas flotando.
"El problema principal es mantener las turbinas estables", le dijo a BBC Mundo Habib Dagher, investigador de la Universidad de Maine y director de DeepCwind. "En realidad, todo puede estabilizarse, el desafío es hacerlo sin que el costo sea exorbitante", añadió el científico.
El consorcio está trabajando ahora en la fabricación a escala de tres prototipos de turbinas flotantes.
"La idea es instalarlos en un tanque de agua y comparar su desempeño", explicó Dagher.
Uno de los diseños consiste en un tubo flotante con una gigantesca quilla en su parte inferior y anclas para darle mayor estabilidad. El segundo se aferra al fondo marino mediante una serie de cables y el tercero, que también se afirma al suelo con cables, tiene un par de plataformas sumergibles para mantener la turbina en equilibrio.
Una vez seleccionado el modelo que mejor funcione, el equipo trasladará las turbinas a una sitio en el mar ubicado a cuatro kilómetros de la Isla Monhegan, una pequeña isla en la costa Atlántica del norte de EE.UU., donde el mar tiene un profundidad de aproximadamente 120 metros.
Para 2014, el equipo tiene previsto construir la granja, no con prototipos a escala, sino con las turbinas en tamaño real. En opinión de Dagher, el potencial de las granjas eólicas flotantes es enorme. Por un lado, ofrecen una solución al problema de la contaminación visual, uno de las objeciones más frecuentes a esta fuente de energía alternativa.
"Al estar ubicadas más de 20 millas náuticas mar adentro (unos 37 Km.), debido a la curvatura de la tierra, no pueden verse desde la costa", dice el científico. "Lejos de los canales de navegación y de las actividades recreativas, estas granjas no causan interferencias", agrega.
Asimismo, su instalación es mucho más económica, ya que las turbinas se ensamblan en tierra y luego se llevan al sitio elegido, en oposición a las turbinas de viento de aguas superficiales, que deben ser instaladas utilizando herramientas y barcos especiales.
Y, por supuesto, está el factor energético: como la velocidad del viento es mucho mayor, Dagher estima que estas granjas podrían generar el doble de electricidad que las granjas eólicas convencionales.
Fuente: bbc.co.uk
La Retroaraña recibe varios nombres en inglés. El más común es el de "walking excavator". En algunos sitios puede leerse el nombre de "spider excavator" y menos común es el de "spider machine". En alemán, el nombre de esta máquina es "schreitbagger".
Se trata de una máquina cuya apariencia es la de una pequeña Retroexcavadora, a la que recuerda por tener una plataforma sobre el sistema de tracción que contiene, en un mismo cuerpo, el motor, la cabina y el órgano de trabajo que, como en aquella, es un brazo sobre el que se pueden montar diferentes herramientas mecánicas. Sin embargo tiene una diferencia fundamental con ella: su sistema de tracción.
El sistema de tracción de la retroaraña está constituido por cuatro patas que tienen capacidad de movimiento en los tres ejes del espacio. Cada uno de ellos tiene una rueda que, dependiendo de la aplicación que se le pretenda dar, es decir, del modelo, serán de igual o de distinto tamaño dos a dos, con tracción total (4x4) o no (2x4). Dos de las patas tienen una extensión telescópica que permite alargar o acortar su longitud mediante sistema hidráulico.
Cuando la máquina se desplaza fuera de la zona de trabajo lo hace con las cuatro ruedas y con la extensión de las patas recogida. Estas se juntan hacia el chasis, dándole el ancho de vía de un vehículo normal, y las ruedas motrices se comportan, además, como directrices. Cuando la máquina entra en orden de trabajo, las dos ruedas de las patas extensibles pueden ser retiradas.
El brazo de grúa de una retroaraña también presenta diferencias con respecto al de una retroexcavadora: no sólo está articulado, si no que además es telescópico.
Con todo esto, la forma de desplazarse de una retroaraña, una vez ha entrado en orden de trabajo, consiste en apoyarse sobre las dos ruedas y empujarse con las patas telescópicas, estirándolas mediante el sistema hidráulico, a la vez que se ayuda apoyando el brazo de grúa, totalmente extendido, en la dirección de movimiento y, a la vez que realiza la acción indicada con las patas, va recogiendo la parte telescópica del brazo de grúa.
Las patas están dotadas de unos émbolos que les permiten moverse tanto en el plano horizontal como en el vertical. Además, cada pata puede moverse independientemente en una dirección determinada.
Todo ello es posible gracias a la transmisión hidrostática que permite que se pueda prescindir de los ejes, que cada rueda sea independiente de las demás y que pueda llegar tracción a las ruedas que se deseé, independientemente de su posición en el espacio.
Por tanto, la retroaraña es una máquina que cuenta con cuatro puntos de apoyo y uno de ayuda, que puede situarlos en planos distintos del terreno; pudiendo mantener horizontal la cabina en, prácticamente, cualquier situación; que cuenta con dos extremidades que tienen una forma tal que se anclan al terreno, dejando de depender del sistema de frenado, directamente, para mantenerse en posición de trabajo en altas pendientes.
Trabaja, generalmente, con las patas extensibles aguas abajo de la máquina, apoyándose sobre ellas y las ruedas de las otras dos patas aguas arriba. En estas condiciones -línea de máxima pendiente-, la retroaraña puede trabajar en pendientes que superan el 100%, mientras que en media ladera -situando en la misma curva de nivel una rueda y una pata extensible- puede superar el 70%. Cuando las cuatro ruedas son iguales y ninguno de los pares se desmonta, la capacidad de trabajo en pendiente se ve disminuida, llegando entonces al 70 y 50%, en l.m.p. y en c.n., respectivamente. La capacidad de vadeo supera los dos metros de profundidad.
El ámbito de trabajo de la retroaraña es muy variado, pero siempre estará ligado a las muy altas pendientes, inaccesibles para otras máquinas, o a la alta escabrosidad que impida la circulación de otra maquinaria en condiciones de seguridad, aunque la pendiente lo permitiese. Es útil, por su capacidad de vadeo, por su capacidad de moverse en condiciones de seguridad por los difíciles márgenes fluviales y por su capacidad para evitar los impactos ambientales debidos al uso de maquinaria pesada, en la limpieza y otros tipos de trabajos en cauces de ríos, arroyos y zonas fangosas, incluso en los cursos altos de estos.
Además, su peculiar sistema motriz le hace interesante en cualesquiera otros lugares donde deba evitarse la compactación del suelo por el uso de maquinaria.
Para la realización de diferentes tareas, puede montar distintos tipos de herramientas en el brazo de grúa, desde cucharones de pequeño o gran tamaño, hasta martillos neumáticos, pasando por pinzas de carga, manipuladores de materiales etc.
Existe una variación en el sistema motriz consistente en la articulación de las patas de la retroaraña de tal forma que, estando todas ellas sin ruedas de ningún tamaño, la máquina puede caminar, literalmente, moviendo alternativamente las patas.
La Timberjack Walking Machine, se diferencia este sistema ya que está diseñado para que las seis patas se muevan por acción directa del motor, aunque el operario pueda cambiar la velocidad de la marcha o el tipo de combinación de patas que se mueven y patas que se apoyan, mediante un sistema electrónico, mientras que el de la retroaraña precisa que las cuatro patas sean accionadas por el operario, una a una, para conseguir un determinado movimiento.
Fuente: usuarios.multimania.es
El túnel Hsuehshan o túnel de la "Montaña Nevada", es uno de los túneles más grandes del mundo en Taiwán, localizado en la autopista Taipei-Yilan (Autopista Nacional No. 5 de Taiwan). La entrada occidental está ubicada en las coordenadas 24.9386° N 121.715° E. La entrada oriental está en las coordenadas 24.8478° N 121.791° E. Este túnel cruza la Cordillera Hsuehshan. La carretera conecta la ciudad de Taipéi con el condado nororiental de Yilan (Ilan), reduciendo el tiempo de viaje de dos horas a solo media hora. Una de los objetivos principales al construir el túnel fue conectar la costa occidental de Taiwan, donde vive el 95% de la población, con la costa oriental de la isla, y al mismo tiempo abordar el problema del desarrollo desequilibrado de la isla. Está conformado por un túnel piloto y dos túneles principales para cada uno de los sentidos del tráfico. La longitud total es de 12,942 km (8,042 mi), por lo cual el túnel Hsuehshan es el segundo túnel carretero más largo de Asia Oriental y el quinto más largo de los túneles carreteros del mundo.
El túnel de Hsuehshan (o Sierra Nevada), de 12,9 km, ha abierto al tráfico el 16 de junio de 2006 en el condado oriental de Ilan en Taiwan. También es el túnel carretero de doble tubo más largo del mundo. El primer ministro Su Tseng-chang, acompañado por tres ex primeros ministros, condujó una jeep por el túnel para inaugurarlo. Una conmemoración especial tuvo lugar para desvelar un memorial en homenaje a 25 obreros (13 taiwaneses y 12 tailandeses) que murieron durante las obras de construcción. El túnel este tiene una longitud de 12.917 m mientras que el túnel oeste es de 12.942 m.
El túnel constituye un tramo fundamental de la nueva autopista nacional número 5 y lleva el nombre chino de Chiang Wei-shui. La autopista de 54,3 km, también conocida como autopista de Peiyi, conecta el distrito de Nankang en Taipei y Pinglin al norte del condado de Taipei con Toucheng y Suao en el condado noreste de Ilan. Permite acortar el tiempo de recorrido de más de dos horas a solamente 30 minutos.
La construcción de la red de túneles - que incluye dos túneles separados de dos carriles y una red de galerías transversales para peatones y vehículos - ha resultado una tarea muy compleja. Fue uno de los proyectos de construcción más difíciles del mundo debido a las frágiles condiciones geológicas y la gran cantidad de agua subterránea. El túnel atraviesa la barrera montañosa central de Taiwan y surgieron muchos problemas durante la construcción.
Se produjeron 48 accidentes geológicos (inundaciones y desprendimientos) en el túnel principal mientras que en los túneles pilotos hubo 42 accidentes. Algunos expertos dudaban incluso que se acabaría un día.
Se gastaron casi 100.000 millones de dólares taiwaneses (3.100 millones de dólares US) y 15 años de trabajo encarnizado fueron necesarios para acabar la autopista. El túnel es el más caro jamás construido en Taiwan hasta hoy al coste de 23.000 millones de dólares taiwaneses (705 millones de dólares US). Dos presidentes taiwanenes y ocho primeros ministros han sido al poder durante toda la construcción que empezó el 15 de julio de 1991.
Un objetivo esencial del túnel es luchar contra el desequilibrio económico. El 95% de la población de Taiwan vive en la costa oeste de modo que los habitantes de la montañosa costa este se quejaban de que no se tomaban en cuenta sus reinvindicaciones. Ahora que el túnel está terminado, los responsables del condado de Ilan esperan un boom turístico. Se esperan más de 30.000 vehículos diarios por el túnel.
Un panel electrónico a la entrada del túnel de Hsuehshan advierte a los automovilistas que deben mantener una distancia de 50 metros detrás del vehículo que les precede mientras conducen por el túnel de 12,9 km.
La palabra Autobahn es en alemán una palabra compuesta cuyo significado es muy parecido a 'autovía'. La Autobahn es la red de autopistas sin peaje coordinado a nivel nacional en Alemania. En alemán se denominan Bundesautobahn (Bundesautobahnen plural, BAB abreviado), que traduce como 'autopista federal'. Las Autobahnen alemanas no tienen ningún límite general de velocidad (sin embargo hay que saber que cerca del 50% de la longitud total está conforme a las limitaciones locales y/o condicionales), por eso la recomendación oficial es ir a 130 kilómetros por hora aunque no existe un límite concreto.
La numeración de las Autobahnen se introdujo en Alemania en el año 1974. Todas las Autobahnen se denominan con la letra "A" seguida de un espacio en blanco y un número (por ejemplo: la "A 8"). Las Autobahnen a partir de esta regla muestran un sistema de denominación basado en cifras, por ejemplo si la Autobahn tiene una única cifra: como por ejemplo la A 1 entonces con ello se quiere indicar que su radio de acción es federal, o lo que es lo mismo que la Autobahn cruza diversos estados alemanes.
Si posee dos cifras junto a la letra: tal que A 24 quiere decir que su radio de acción es sólo regional (en este caso conecta Berlín y Hamburgo), mientras que si tiene tres cifras: como A 999 tiene su ámbito a nivel urbano o regional. Existen otras reglas que indican dónde se ubica aproximadamente la Autobahn, por ejemplo la A 10 hasta la A 19 cerca de Berlín; A 20 en el norte hasta la A 99 que cae al sur, A 100 cerca de Berlín; A 200 en el norte hasta A 999 que cae al sur. Las denominaciones de las Autobahnen tienen otras reglas menores, por ejemplo, generalmente las que poseen una única cifra y corresponden a número par suelen recorren la dirección este-oeste y las que tienen un número impar suelen corresponder a las rutas norte-sur.
La idea para la construcción de la primera Autobahn fue concebida ya durante los días de la república de Weimar por Robert Otzen en el año 1929 y el proyecto de esta nueva vía denominada: Autobahn tenía ya una denominación clara: HaFraBa (Autobahnprojekt Hamburgo–Fráncfort del Meno–Basilea). Nada que ver con las vías rápidas de competición diseñadas para la prueba de bólidos a alta velocidades AVUS ya diseñados y en funcionamiento en Berlín desde el año 1921, aunque la primera autovía con trayectos largos en el mundo fue puesta en circulación unos años antes de Robert Otzen en el año 1923 en Italia para dar servicio entre Milán–Como. En el año 1932 se pudo cerrar por primera vez un tramo que unía dos ciudades de Alemania Colonia y Bonn; la longitud de este tramo comprendía cerca de los 20 Kilómetros de largo ( Hoy en día se denomina a este tramo como la A 555).
La construcción de las Autobahnen durante los primeros años era lenta, y la mayoría de las secciones proyectadas no progresaron mucho más allá de la etapa inicial de diseño debido a los problemas económicos y de una carencia de la ayuda política. Un proyecto era la iniciativa privada HaFraBa que planeó “una travesía alemana exclusiva para coches” (el nombre de Autobahn fue acuñado en 1929) desde Hamburgo en el norte de Alemania vía Fráncfort del Meno central hasta Basilea en Suiza. Los trayectos del HaFraBa que fueron terminadas en los años 30 y los y a comienzos de los años 40, siendo la construcción interrumpida eventualmente por la Segunda Guerra Mundial.
En el año 1933 se inició un nuevo periodo al retomar el nacionalsocialismo de Adolf Hitler, este ambicioso proyecto con entusiasmo, y para esta misión designó a Fritz Todt como el inspector general de la construcción de caminos. Se ha mencionado a menudo que podría haber otra idea velada asociada a este proyecto de construcción de la Autobahn, más allá de ayudar a la unidad nacional y de lograr consolidar la regulación centralizada: la idea de proporcionar la movilidad suficiente para el movimiento de fuerzas militares a lo largo del territorio alemán. Esto, sin embargo, pasa por alto el detalle de que los gradientes en las Autobahnen fueran diseñados y construidos antes de que la guerra fuera completamente planeada. Es de mencionar también, que las primeras Autobahnen en terminar fueran pasillos Norte-Sur de Hamburgo a Basilea (Las "A 5" y "A 7" de hoy en día) y las que recorren la ruta de Berlín a Múnich ("A 9") en vez de las rutas que cruzan el eje Oeste-Este, que hubiera sido más provechoso para los planes bélicos de Hitler. El propósito principal de las Autobahnen por aquel entonces era permitir que una gran proporción de la población fuera capaz de conducir largas distancias en sus propios coches, gozando de vistas a lo largo del trayecto. Esto explica algunas de las rutas retorcidas que hacen algunas Autobahnen como la que pasa por Irschenberg en la "A 8" de Múnich a Salzburgo), que ofrece unas vistas espectaculares pero un trayecto imposible para el tráfico pesado de mercancías hoy en día. (véase la arquitectura del nacionalsocialismo).
Las autobahnen constituyeron la primera red logística de acceso limitado y más rápida del mundo, con la construcción del primer tramo desde la ciudad de Fráncfort del Meno hasta Darmstadt, cuya inauguración se produjo en 1935. La sección recta de esta Autobahn fue utilizada para las pruebas de velocidad del Grand Prix en la que se competía con los equipos de Mercedes-Benz y de la Auto Union, hasta que sucedió un accidente fatal en el que se vio implicado un conductor alemán popular Bernd Rosemeyer a comienzos de 1938. También se construyó un tramo de alta velocidad similar entre Dessau y Halle.
Durante la Segunda Guerra Mundial se repavimentaron algunos tramos de las Autobahnen para su posible conversión en aeropuertos auxiliares. Los aviones se escondían en algunos de los numerosos túneles o se camuflaban en los bosques próximos. Sin embargo, la mayor parte de las vías no tenían un uso militar significativo. Los vehículos de motor, por ejemplo, no podrían llevar mercancías tan rápidamente por las Autobahnen o, por lo menos, no en tan gran cantidad como se podría mediante los ferrocarriles, además los tanques no podían utilizar las Autobahnen, ya que el peso de las orugas podría rasgar la parte superior de la calzada. Añádase a esto la escasez general de gasolina que Alemania sufrió durante gran parte de la guerra, añadido al relativamente bajo número de coches y vehículos de motor necesarios para la ayuda directa de las operaciones militares, hizo que el uso logístico de las Autobahnen perdiera adeptos para el transporte militar de forma significativa. Consecuentemente, la mayor parte de la carga militar y, de forma más económica, continuó siendo llevada mediante ferrocarril.
Tras el periodo de guerra, numerosos tramos de las Autobahnen estaban en muy malas condiciones, dañados seriamente por los bombardeos aliados y la demolición militar. Existían, además, millares de kilómetros en las Autobahnen que estaban inacabados, porque su construcción se suspendió el año 1943 debido a la mayor demanda de esfuerzo bélico. En la República Federal Alemana tras la guerra, se procuró reparar lo antes posible la mayoría de las Autobahnen existentes. De esta forma, durante los años 50, el gobierno de la R. F. Alemana recomenzó el programa de construcción e invirtió continuamente en nuevos tramos así como en mejoras de los tramos viejos. El acabado de los tramos incompletos duró, con algunas paradas, hasta los años 80. El corte de algunos tramos debido al telón de acero en 1945 hizo que se detuvieran algunas de las obras, que solamente se finalizaron tras la reunificación alemana en el año 1990. Finalmente, algunos tramos nunca se completaron, debido en parte al descubrimiento de rutas más ventajosas a medida que se construían. Algunos de estos tramos se prolongan a través del paisaje de tal forma que se pueden ver como un ejemplo único de la ruina moderna, a menudo fácilmente visible en las fotografías basadas en los satélites.
En la mayoría de los países europeos existen autovías con limitaciones de velocidad entre los 100 y 130 km/h para los vehículos de transporte, y con limitaciones entre los 45 y 80 km/h para los tractores. Sólo en Alemania existen tramos de autovías en los que no existe limitación de velocidad. Esto significa que la velocidad máxima estará fijada por las condiciones de la carretera (tráfico, luz, clima, etc.) y del automóvil (motor, seguridad, etc.).
Fuente: wikipedia
El Puente Acuífero de Magdeburgo, es el más grande en su clase en toda Europa, conectando dos importantes canales de Alemania. Esta obra de 918 m de longitud se comenzó a construir en 1997 y quedó completada en octubre de 2003, con un costo de aproximadamente 500 millones de euros.
Aunque en 1919 se había planeado ya un puente que conectara los canales, su construcción fue pospuesta por ambas guerras mundiales y la separación de Alemania durante la Guerra Fría.
Un puente acuífero es un tipo de puente que contiene agua y permite el transporte de barcos sobre obstáculos como valles o ríos. Comúnmente se utilizan esclusas para elevar y descender las naves. Un puente acuífero difiere de un acueducto en que este último tiene como fin transportar agua, mientras que el primero utiliza el agua sólo como un medio para transportar los botes.
Los 918 metros Puente del agua de Magdeburg o Wasserstrassenkreuz en Alemán, terminado en octubre 2003, es a puente del agua que conecta dos importantes canales, el Canal de Elbe-Havel y el Mittellandkanal, cerca de Magdeburg y favorecen al área industrial del Valle de Ruhr.
La construcción comenzó adentro 1997, y después de seis años y alrededor de mitad al mil millones euros, el puente gigantesco del agua ahora conecta el puerto interior de Berlín con los puertos a lo largo del río del Rin. El enorme canal creado para transportar las naves sobre Elbe llevó 24.000 toneladas métricas de acero y de 68.000 metros cúbicos de concreto la estructura.
Hasta la inauguración del puente del agua en octubre de 2003, las naves que se movían entre el canal Midland y el canal de Elbe-Havel tuvieron que desviarse 12 kilómetros a través de la cerradura de Rothensee, del Elbe y de la cerradura de Niegripp.
Datos Generales:
* Largo total 918 mts.
* Anchura del canal 34 m
* Profundidad del agua 4.25 m
* Claro máximo 106 m
* Separación 90.00 m x 6.25 m
* Construido con cerca de 68.000 metros cúbicos de concreto y 24.000 toneladas métricas de acero
* La construcción comenzó en 1997 y concluyó en 2003.
Como dato adicional, cabe comentar como para hacer los cálculos de un puente como este no se toma en cuenta el peso que puedan llegar a tener los barcos, sino que solamente importa el peso del agua. Esto es debido al principio de Arquímedes: un barco siempre desplaza una cantidad de agua que pesa exactamente igual que el barco, por lo tanto si sobre el canal pasa un barco, el equivalente a su peso de agua es desalojado y ya no afecta al canal-puente sino que es repartido por el resto del sistema fluvial.
Fuente: wikipedia, worldlingo.com, nosoloviajeros.com
IPN crea plástico que se degrada en segundos.
El material elaborado a base de maíz, no es tóxico, puede ingerirse y desintegrarse en agua o en tierra, además sirve como abono. Alumnos del Instituto Politécnico Nacional (IPN) inventaron un plástico elaborado a base de maíz que no es tóxico, puede ingerirse y degradarse en agua o en tierra en cuestión de segundos y ser utilizado como abono.
José Alfredo Carbajal Herrera y Víctor Hugo Reyes García son los creadores de este material diferente a otros polímeros fabricados con materiales tóxicos que tardan años en desintegrarse, informó el IPN en un comunicado. Los estudiantes presentaron su proyecto en la edición XX de la Feria de Prototipos, organizada por la Dirección de Educación Media Superior del IPN, su proyecto denominado Proceso de Automatización Aplicado a la Industria en Procesos de Polímeros Biodegradables en Agua (PAAI).
Reyes García recordó que las bolsas de plástico son perjudiciales para el ambiente porque no son biodegradables; se fabrican a partir de combustibles fósiles, con la consiguiente emisión de gases contaminantes y tardan años en desintegrarse.
De acuerdo con la Organización de las Naciones Unidas (ONU), 70 por ciento de la basura generada en el mundo proviene de polímeros. "A través de muchos esfuerzos se ha logrado elaborar plásticos que tardan en degradarse de dos a tres años, como se indica en las bolsas de los supermercados, pero el nuestro está fabricado con cadenas muy simples de hidrocarburos y es posible degradarlo en agua o en la tierra en segundos", enfatizó.
Los alumnos del Centro de Estudios Científicos y Tecnológicos número 3 (Cecyt 3) realizaron una demostración de su producto y mostraron una célula de producción regulada con un Control Lógico Programable. Introdujeron un trozo de plástico biodegradable en botellas con agua y las agitaron para mostrar cómo se desintegraba el polímero en segundos, acto seguido dieron sorbos al líquido para demostrar su inocuidad.
Los estudiantes señalaron que según pruebas de toxicología se obtuvieron excelentes resultados, por lo que puede ser utilizado como fertilizante y el producto es tan flexible que aunque reciba un golpe vuelve a su forma normal. Su versatilidad le permite ser utilizado en diferentes industrias como la de autopartes, bolsas biodegradables y juguetes sin temor a intoxicar a los niños, afirmaron.
A fin de titularse como técnicos en Sistemas Digitales, dichos jóvenes desarrollaron en 18 meses éste polímero, el cual está en vías de ser patentado.
Fuente: eluniversal.com.mx
El Aeropuerto Internacional de Madeira (en portugués: Aeroporto da Madeira), anteriormente conocido como Aeropuerto de Funchal y como Aeropuerto de Santa Catarina es el principal aeropuerto de Madeira (Portugal), localizado en la isla del mismo nombre.
Ha sido modernizado en los últimos años, realizándose una ampliación de la pista gracias a la construcción de un viaducto sobre el mar. Hoy en día, el aeropuerto está capacitado para recibir aviones Boeing 747 y casi cualquier tipo de avión civil, siendo la principal puerta de entrada de turistas de la región, así como de servicios de correo postal, encargos urgentes y otros servicios esenciales. Es un aeropuerto internacional que también opera vuelos domésticos.
Su pista es una de las más difíciles y peligrosas del mundo a la hora de realizar aproximaciones y aterrizajes, debido a las altas turbulencias ocasionadas cuando la velocidad del viento es superior a 15 nudos. Por todo esto, los pilotos necesitan una licencia especial para realizar operaciones en este aeropuerto, y sólo pilotos con experiencia en operaciones diurnas pueden realizar operaciones nocturnas.
El Aeropuerto Internacional de Madeira, localizado en la ciudad de Santa Cruz, es la principal puerta de entrada de la región, siendo utilizado regularmente por las principales compañías aéreas europeas. La pista del aeropuerto es una obra imponente de ingeniería digna de ser apreciada.
Conecta Madeira con todos los aeropuertos portugueses en cerca de 1h30, y con los principales aeropuertos del centro de Europa en poco más de 2 horas. Los vuelos a la isla de Porto Santo duran 15 minutos.
El Aeropuerto de Madeira es la obra de mayor envergadura realizada en esta isla. Anteriormente denominado Aeropuerto de Funchal, ha pasado de los 1600 m iniciales a los actuales 2781 m de longitud. La parte nueva de la pista, construida parcialmente sobre el mar, es una obra imponente. Soportada por 180 pilares que constituyen un monumento de ingeniería, cada uno de ellos tiene un diámetro de 3 metros, alcanzando una altura máxima de 50 metros.
Por las obras de ampliación de la nueva pista de aterrizaje el aeropuerto de Funchal, ganó el premio Oustanding Structures Award, otorgado por la Asociación Internacional de Puentes e Ingenieria estructural.
El aeropuerto de Madeira-Funchal, en la isla portuguesa de Madeira, es uno de esos aeropuertos que destacan por su particularidad constructiva y de ingeniería sorprendentes.
En el año 2003, debido a que la antigua pista ya se quedaba corta y era en ocasiones peligrosa para los aterrizajes, se decidió alargarla. Pero había un problema. No había tierra suficiente para hacerlo. Así que el asunto se resolvió colocándola elevada, sobre 180 pilares. El resultado es sorprendente e ingenioso.
Madeira (del portugués madeira, madera; adaptada al español como Madera, hoy en desuso), es un grupo de islas atlánticas pertenecientes a Portugal y la Unión Europea. Consta de dos islas habitadas, Madeira y Porto Santo, y tres islas menores no habitadas, llamadas colectivamente Islas Desertas, que, junto con el archipiélago de las Islas Salvajes, forman la Região Autónoma da Madeira, región autónoma portuguesa, a menos de 400 km de Tenerife, 860 km de Lisboa, y 770 km de la isla más cercana de los Azores. Su origen volcánico está formada por un macizo montañoso que cae abruptamente al mar desde los 1862 metros de altitud del Pico Ruivo, el punto más alto de la isla (1862 m) seguido de Pico de Arieiro (1810 m).
La principal actividad económica de la región es el turismo, recibiendo visitantes sobre todo de Europa durante todo el año, que buscan la suavidad de su clima. Entre otros viajeros célebres pasaron por la isla la emperatriz Sissi, el emperador Carlos I de Austria, fallecido en Funchal en 1924 o Winston Churchill. Su capital y principal ciudad es Funchal (103.961 habitantes), situada en la costa sur de la isla. La población de Madeira es de 260.000 habitantes.
Conocidas ya por los romanos, el archipiélago fue redescubierto por los navegantes portugueses, Tristão Vaz Teixeira y João Gonçalves Zarco en 1419. En Madeira se encuentran restos del primitivo bosque húmedo y muy denso, comunes a toda la macaronesia, los bosques de Laurisilva de Madeira y que cubría la isla antes de que los colonizadores quemaran la isla para construir granjas y cultivos. Dichos bosques relictos son Patrimonio de la Humanidad por la Unesco.
Una noche tuve un sueño...
soñé que estaba caminando por la playa con el Señor
y a través del cielo, pasaban escenas de mi vida.
Por cada escena que pasaba,
percibí que quedaban dos pares de pisadas en la arena:
unas eran las mías y las otras del Señor.
Cuando la última escena pasó delante nuestro
miré hacia atrás, hacia las pisadas en la arena,
y noté que muchas veces en el camino de mi vida
quedaban sólo un par de pisadas en la arena.
Noté también que eso sucedía
en los momentos más difíciles de mi vida.
Eso realmente me perturbó
y pregunté entonces al Señor:
-"Señor, cuando decidí seguirte
tú me dijiste que andarías conmigo,
a lo largo del camino,
pero mirando atrás,
durante los peores momentos de mi vida,
encuentro sólo un par de pisadas.
No comprendo porqué me abandonaste
en las horas en que yo más te necesitaba"-.
Entonces, el Señor,
clavando en mi su mirada infinita me contestó:
-"Mi querido hijo. Yo te he amado
y jamás te abandonaría en los momentos más difíciles.
Cuando viste en la arena sólo un par de pisadas
fue justamente allí donde te cargué en mis brazos"-.
La Palm Jumeirah es la más pequeña de un conjunto de tres islas artificiales con forma de palma conocidas como "Palm Islands". Está localizada sobre el área costera de Jumeirah en Dubái, en los Emiratos Árabes Unidos (la EAU) y es junto con las otras palmas, las islas artificiales más grandes creadas por el hombre.
La Palm Jumeirah está construida con la forma de un árbol de palmera datilera y consiste en tres partes: un tronco, una corona con 17 frondas y una isla circundante creciente que formará un rompe olas.
La isla de Palm Jumeirah es principalmente un área residencial para vivienda, relajación y ocio. Ésta contendrá hoteles temáticos, tres tipos de villas (Villas de Firma, Casas de Jardín y Casas de Ciudad), edificios de apartamentos costeros, playas, puertos deportivos, restaurantes, cafeterías y una variedad de puntos de venta al por menor. La Palma Jumeirah contendrá más de 25 del hoteles de marcas de renombre internacional incluyendo Movenpick Resort Oceana Palm Jumeirah, Moevenpick Resort & Spa Palm Jumeirah, Antara, Fairmont Palm Residence, Radisson SAS, Hilton, Metropolitan, Shangri La, One & Only Royal Mirage, Starwood, Marriott, Oberoi, Kempinski, Chedi, Taj Exotica Reost & Spa, y Dusit. Otros proyectos incluirán el Edificio de Al Basri, Edificio Al Habool, Edificio Al Anbara, el Palacio Esmeralda, Oceana, y la Trump Plaza & Marina Residences. La construcción de la isla Palm Jumeirah comenzó en junio de 2001 y se terminó a mediados de 2008.
El tronco midiendo más de dos kilómetros de largo, es considerada el corazón de la Palm Jumeirah. Tiene diversos hoteles y atracciones entre los que destacan:
1. Golden Mile. Funge como la principal arteria y avenida de la Palm Jumeirah. Sobre ella se desarrollan diversos hoteles y da cabida al Monoriel que cruza toda la Ciudad de Dubai y atraviesa las Palm Islands.
2. Park. Santuario al aire libre con grandes extensiones de jardínes, árboles, agua y albercas.
3. Shoreline apartments. Se conforma por un conjunto de 20 apartamentos ubicados sobre la Golden Mile.
4. Trump International Hotel and Tower (Dubai). El hotel más importante de la Palm Jumeirah. Se convertirá en un símbolo de Dubai cuando termine su construcción gracias a su innovador diseño. Conformado principalmente por residencias de lujo.
5. The Fairmont Palm Hotel & Resort. Hotel de gran lujo y comfort.
6. Fairmont Palm Residence. Combina apartamentos de lujo con casas residenciales. Tiene como atracción una gran alberca con una cascada espectacular.
7. Oceana. Desarrollo ubicado al oeste del tronco, característico por su ambiente familiar y sus atracciones infantiles.
8. Tiara Residences. En contraparte de Oceana, del otro lado del tronco y con un diseño muy similar se encuentra este hotel con un característico toque asiático.
9. Marina Residences. Una serie de 6 apartamentos con un total de 858 apartamentos y 12 penthouses de lujo ubicado al norte del tronco.
10. IGY Anchor Marina. Un pequeño puerto con capacidad de hasta 700 embarcaciones pequeñas el cual sirve de bienvenida para los múltiples barcos que llegan a la isla.
11. Lighthouse Hotel and Residence. Localizado sobre la media luna de la Palma Jumeirah, su arquitectura fue diseñada para capturar la luz del sol naciente y proyectada en el interior del complejo. El ´Hotel Faro´ contendrá 380 habitaciones, durante la noche, la azotea será alumbrada y un arco de luz será proyectado a través de la Palm Jumeirah y el Golfo Arabe.
12. Al Nabat y Al Haseer. Estos dos edificios de apartamentos residenciales, contiene su propia playa privada y casa club. Diseñado en el estilo árabe ecléctico, fundiendo los elementos de la herencia árabe con materiales modernos, cada uno de sus apartamentos tendrá vista al mar o los jardines.
La isla tiene 17 frondas en total, 8 a cada lado y una muy pequeña en la parte superior. En estas únicamente se encuentran diversas villas y pequeñas residencias, las cuales cuentan con albercas y playas privadas. En la parte superior y conectadas las frondas con el cresciente se encuentra un túnel submarino el cual se convertirá en una atracción segura y nueva ya que muy pocos túneles hoy en día pasan por debajo del agua.
La cresciente es una isla artificial en forma de semicírculo de arena de 11 kilómetros de largo que sirve como rompeolas pero además, es un destino atractivo para los turistas, con hoteles de un gran lujo.
1. Al Fattan. Un hotel de lujo, residencias, descanso y sencillez.
2. Atlantis. Uno de los mejores hoteles. El famoso Atlantis es todo un paraíso de entretenimiento y exploración.
3. Grandeur Residences. Un gran conjunto de apartamentos y villas de gran tamaño.
4. Kempinsky Hotel Emerald Palace. Un hotel que proveé un gran lujo y fastuosos jardínes.
5. Kingdom of Sheba. Un gran hotel de uso combinado con una gran comunidad.
6. Royal Amwaj. Una gran comunidad de apartamentos de lujo, casa y villas con playa propia.
7. Taj Exotica Resort & Spa. Hotel de 5 estrellas. Será el más grande Spa en todo el Medio Oeste.
8. RMS Queen Elizabeth 2. Desde noviembre de 2008, el Buque con más historia de los últimos 30 años y propiedad de la naviera británica Cunard, fue amarrado definitivamente en un muelle especial y reconvertido en un hotel de lujo flotante. El pacto se ha llevado a cabo tras ser vendido por 75 millones de euros al gobierno dubaití.
Las Islas Logo (en inglés:Logo Islands), consiste en dos islas idénticas artificiales de 140 mil metros cúbicos (4.9 millones de pies cúbicos) en la forma del logo de la Palm (una hoja de palma tenue) en ambos lados de su tronco. Estas serán islas personales del Jeque Mohammed bin Rashid Al Maktoom (dirigente actual de Dubai), la isla izquierda está siendo desarrollada bajo el nombre de isla Dubawi (en inglés:Dubawi Island).
El Monorriel de Palma Jumeirah es una línea de monorriel de 5,45 kilometros en la isla artificial de Palma Jumeirah en el emirato de Dubái, Emiratos Árabes Unidos. El monorraíl conecta la Palma Jumeirah con el continente, existiendo un proyecto para una nueva extensión que lo conecte a la línea roja del Metro de Dubai. La línea se inauguró el 30 de abril de 2009. Se trata del primer ferrocarril en la historia de toda la oriental de Arabia occidentak y el primer monorraíl en el Oriente Medio.
El presupuesto del proyecto es de 400 millones de dólares de los EE.UU. con un adicional de 190 millones de dólares de los EE.UU. destinados a los 2 kilómetros (1 millas) de extensión hasta el Metro de Dubai. Otra fuentes dice que tiene un presupuesto de 1.100 millones de dólares de los EE.UU., Un viaje en el monorraíl cuesta 15 dls. en un solo sentido, y 25 si es ida y vuelta.
Fuente: wikipedia
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